LA HOMOLOGACIÓN DE PRUEBAS PSICOLÓGICAS

JOSÉ MARIA PRIETO ZAMORA

Vece-secretario Delegación de Madrid del Colegio Oficial de Psicólogos, Coordinador de Psicología y Seguridad Vial.

La nueva legislación que regula el funcionamiento de los centros de Reconocimiento para la obtención y renovación de los carnets de conducir incorpora al ámbito psicológico una constricción legal que hasta el presente era más un desideratum que una exigencia formal. Se exige que las pruebas o instrumentos de medición psicológica estén homologados ante el Colegio Oficial de Psicólogos. Este es un requisito habitual en otros ambientes profesionales desde el momento en que se transforman diseños para la investigación científica en prototipos tecnológicos de utilización y aplicación diaria. Ante esta tesitura urgía, pues, sacar a la palestra el debate sobre el tema primero en una serie amplia que seguirá en nuestra profesión una vez que se tengan publicados en el BOE los estatutos aún pendientes.

Parte II

La nueva legislación que regula el funcionamiento de los centros de Reconocimiento para la obtención y renovación de los carnets de conducir incorpora al ámbito psicológico una constricción legal que hasta el presente era más un desideratum que una exigencia formal. Se exige que las pruebas o instrumentos de medición psicológica estén homologados ante el Colegio Oficial de Psicólogos. Este es un requisito habitual en otros ambientes profesionales desde el momento en que se transforman diseños para la investigación científica en prototipos tecnológicos de utilización y aplicación diaria. Ante esta tesitura urgía, pues, sacar a la palestra el debate sobre el tema primero en una serie amplia que seguirá en nuestra profesión una vez que se tengan publicados en el BOE los estatutos aún pendientes.

I. PLANIFICACION ESPECIALIZACION Y ORGANIZACION

A la hora de abordar este tema es preciso señalar que no se trata de una incursión en precario por territorio desconocido. Se trata de un asunto habitual en los textos de Psicometría (donde se habla de la normativa que deben cumplir las pruebas psicológicas y estar recogidos en los manuales) y los de Psicología Experimental (condiciones que deben observarse para optimizar la validez interna y externa en una situación experimentada). Lo novedoso de esta exposición va a radicar precisamente en que se va a hacer una lectura en términos de Intervención Psicológica Pública de algo que fue estudiado para la investigación rigurosa en la Universidad. Esta dicotomía Universidad-Sociedad sigue inoculada en el pensamiento de muchos titulados que conocen a fondo qué es lo que debe hacerse en el laboratorio y que se las ven y se las desean a la hora de transplantar sus conocimientos y métodos a las demandas sociales que tienen planteadas. Por ello, a la hora de redactar este informe se va a utilizar como marco de referencia buena parte de la documentación disponible en el foro de la Academia, pero haciendo de ella una lectura predominantemente aplicada. Homologar va a significar, en breves palabras, replantear cuestiones científicas en términos estrictamente tecnológicos.

Puede hablarse, en este caso, de una psicotecnología concreta por cuanto se trata de aplicar de un modo sistemático las constataciones psicológicas en el laboratorio y la investigación de campo a tareas prácticas de psicodiagnóstico en los Centros de Reconocimiento.

El conocimiento cosechado en el ámbito de la Psicología y la Seguridad Vial cabe encuadrarlo, a groso modo, en dos vertientes:

a) los factores humanos que inciden en el buen funcionamiento diario de los conductores y peatones y que, en situaciones límites, permiten explicar psicológica- mente el accidente en términos de causalidad directa (atención insuficiente, supuestos cognitivos falsos al efectuar u observar una maniobra, errores en la toma de decisiones ...etc. );

b) los factores individuales que aparecen periódicamente en accidentados reincidentes tales como deficiencias aptitudinales, psicomotoras, personalidad, estilos cognitivos, menguas psicofisológicas, etc...

El tipo de intervención psicológica sancionado por el Real Decreto encamina prioritariamente la actuación profesional hacia la segunda vertiente mencionada, a sabiendas de que la primera es una labor querida pero cuya fuente de financiación y mantenimiento debe provenir de otras instancias de la Administración y con las cuales debe pulsarse el diálogo expreso a partir de proyectos y líneas de trabajo explícitos, tanto en su entronque científico como de viabilidad política.

Una característica inherente a las psico-tecnologías radica en que los problemas plantean la búsqueda de soluciones aún antes de que se conozca, paso a paso, el modo como deben resolverse. Es éste un reto característico en todo que hacer tecnológico. Se parte de una necesidad para la cual se cuenta con una serie de métodos aún inciertos o disgregados en las investigaciones científicas pero que exigen un desarrollo pormenorizado posterior siguiendo estrategias profesionales de resolución de problemas (Caparrás, 1984).

Desde la perspectiva Colegio Oficial de Psicólogos esto obliga a trabajar en tres frentes que, a lo largo tiempo, deben conjugarse: la planificación, la especialización y la organización.

En primer lugar es preciso partir de una planificación sistemática y estructurado de los estadios que han de seguirse para lograr que la intervención psicológica en los Centros de Reconocimiento sean científicamente coherentes y profesionalmente rentables. La homologación de los instrumentos de medida es el primer paso importante, por lo que se convierte en objeto monográfico presente texto. A lo largo de sus páginas se reseñarán sucintamente los procedimientos a seguir pero que deben someterse a un debate interno en la profesión que permita elucidar no sólo los límites mínimos aceptables sino sobre todo la significación psicológica que se quiera asignar a esta parca modalidad de intervención en seguridad vial.

La planificación conlleva tanto inversión en el tiempo que transcurre entre el inicio y la conclusión de las homologaciones corno financiación y personas que se dediquen a su desarrollo. La legislación vigente sirve de aliciente para aunar esfuerzos en la consecución de la tarea común. Ahora bien, la planificación no estriba solamente en la homologación. Implica el urdir los medios para desembocar en una intervención psicológica de amplio espectro en seguridad vial, tanto en lo que se refiere a la decantación de los factores humanos, como para ocuparse de aspectos concretos como educación vial, tratamiento de conductores, labor de seguimiento psicológico contratada con empresas o sindicatos, estudio de los aspectos psicosociales inherentes en el tráfico, etc... (Prieto, 1984 y 1985). Conlleva el potenciar el desarrollo de una identidad profesional nueva e incipiente.

Por ello, la especialización es la segunda vertiente implicada toda vez que plantea que los profesionales que se embarquen en el área de psicología y seguridad vial inicien una nueva senda de lecturas que no les fueron accesibles durante la carrera pero para las que tienen acumulados conocimientos psicológicos suficientes y pertinentes. Psicología general y experimental para los factores humanos, Psicología diferencial y Evaluación para los factores individuales, Metodología para los diseños concretos, Psicología Evolutiva y de la Educación para los programas de educación vial, Psicología Clínica para los tratamientos, Psicología del Trabajo para el estudio de los accidentes e incidentes, Psicología Social para el abordamiento de la interacción conductores/peatones, etc... Son muchos los trabajos publicados y los centros de investigación en todo el mundo que se han ocupado de estos asuntos, para lo cual aportaciones de recopilación y clarificación bibliométrica (Soler, 1982-1984) son una fuente de consulta básica, amén de la participación en Congresos, reuniones científicas, asistencia a cursos monográficos de postgrado, consulta directa de las fuentes, etc... El Colegio Oficial de Psicólogos puede brindar el marco institucional para hacer efectiva esta especialización concienzuda que demanda, a su vez, nueva gama de inversiones en tiempo, dinero y personas para hacer frente a las exigencias crecientes que se están generando.

La contrapartida insoslayable de la planificación y la especialización es la organización del colectivo profesional. En este momento se calcula en 300 los psicólogos que están involucrados en este tipo de Centros por toda España, estando previsto su incremento al millar con la entrada en vigor de la nueva legislación.

Al presente, en el seno del Colegio Oficial de Psicólogos, el sector está coordinado con precariedad de medios y personas a tres niveles:

a) un coordinador nacional, en la persona del autor de este informe,

b) unas comisiones de psicología y seguridad vial que convocan a los colegiados en las delegaciones de Barcelona, Bilbao, Granada, Madrid, Valencia y Zaragoza con cierta periodicidad,

c) una comisión central y las correspondientes por provincias para atender los psicodiagnósticos contradictorios entre Centros y para las que la Junta de Gobierno (estatal o de la delegación) tiene que efectuar nombramientos específicos para la solventación del conflicto entre dictámenes.

Ciertamente esta estructura es ínfima teniendo en cuenta la gama de interlocutores a los que los profesionales deben acceder en cada asunto. Un desarrollo tecnológico de esta parcela de la profesión recaba una organización adecuada a las necesidades y objetivos. De ahí que resulte urgente potenciar la comunicación e intercambio en los tres niveles apuntados. El punto de partida es el del relanzamiento de la participación de los profesionales en la respectiva Delegación, aspecto éste que adolece de notorio absentismo en algunas delegaciones, con lo que sentar las bases de una Comisión Estatal efectiva de varias personas (lo ideal sería una por delegación) así como dar coherencia a los nombramientos y actuaciones de las Comisiones de Revisión. Todo esto demanda, asimismo, nuevamente inversiones en tiempo, dinero y personas disponibles y capacitadas para trabajar en equipo y tomar decisiones con base científica y técnica.

La profesión, pues, tiene planteada una enorme tarea por delante para cuya consecución está invocada la colaboración e iniciativa de todos los colegiados a los que interese "una profesión con medios para una sociedad con necesidades".

II. LOS INTERLOCUTORES

El Real Decreto 1467/1982 que puso en marcha los Centros de Reconocimiento incluía un anexo II en el que se reseñaban una serie de variables psicológicas que debía ser evaluadas en los ciudadanos que se presentaran a la renovación u obtención de determinados carnets de conducir. A pesar de que con más de un año de antelación (PAPELES DEL COLEGIO nº 2) se puso a los colegiados sobre aviso de la normativa que iba a aparecer, a la hora de su entrada en vigor (Enero 1983) éstos habían perdido la iniciativa tanto en lo que concernía a la puesta en marcha de los Centros como en el diseño de los aparatos que debían utilizarse. Una vez más la iniciativa privada supo ir por delante de las dubitaciones de los profesionales, detectando un mercado potencial en el que casi todo estaba por hacer con vistas a su aplicación.

Si bien es cierto que existía una gama de aparatos electromecánicos que estaba en conexión directa con los trabajos clásicos de R. Bonnardel, P. Goguelin, J.M. Lahy y J. Germain entre otros, surgieron una amplia variedad de equipos microinformatizados la mayoría de los cuales eran el resultado de un plagio ingenuo por parte de ingenieros y no de una labor previa de rediseño llevado a cabo por psicólogos que hubieran entrado a fondo en la cuestión planteada. Merece la pena destacar, no obstante, en este contexto la aportación de R. Blasco y R. Casas, excepción más que regla en el sector, que según pone de manifiesto el artículo publicado por Papeles del Colegio ( n.º 1 6/1 7) ahondaron en sus indagaciones llegando hasta las fuentes originales en consultas en los antiguos Institutos de Psicotecnia en Madrid y Barcelona, tanto en lo que se refiere a una revisión teórica de los experimentos que sustentaban la legislación emitida como en su aplicación concreta en el diseño específico de un determinado aparato.

El Colegio Oficial de Psicólogos está abocado a retomar la iniciativa en este asunto toda vez que le permite:

a) pulsar y coordinar las actuaciones de los colegiados que trabajan en los Centros de Reconocimiento,

b) hacer frente al desbarajuste psicotécnico que se produjo en la etapa inicial y al abuso promovido y mantenido por parte de buena parte de los propietarios de muchos Centros de Reconocimiento,

c) encauzar, hacia la Administración, sea Central, Autonómica o Provincial, la información técnica y profesional de la que suelen carecer muchos de estos Organismos por no contar la mayoría de ellos con funcionarios psicólogos en estos temas que como Administración debe regular,

d) supervisar e, incluso, controlar el servicio que se está prestando a los ciudadanos que acuden a los centros y sustentan financieramente su continuidad, ya que existen indicios más que sobrados de connivencia y fraude continuado al que las Direcciones Provinciales de Sanidad no están poniendo coto y al que la Dirección General de Tráfico no puede hacer frente por haber sido ésta una competencia transferida.

e) recabar fondos con los que apoyar enfoques y líneas de investigación alternativos queden lugar a una lectura hacia adelante y que difícilmente podrían ser financiados por otros cauces,

f) mantener el contacto y las conversaciones con los respectivos Colegios de Médicos para dar cabida a acciones comunes que permitan garantizar unas prestaciones rigurosas por parte de los profesionales de ambos sectores y una calidad en los reconocimientos que, en la actualidad, está cercenada por intereses ajenos,

g) solicitar el correspondiente respaldo científico y académico por parte de las Facultades y Departamentos de Psicología de las Universidades españolas que pueden abrir vías de comunicación con los profesionales a la hora de abordar algunos de los temas y problemas que subyacen al comportamiento humano en seguridad vial.

Por ello en este informe van a ponerse sobre el tapete, uno a uno, los distintos aspectos de la intervención psicológica que deberían ser objeto de homologación, dejando de lado los que conciernen a investigaciones. plausibles y posibles en seguridad vial (Prieto, Papeles n2 16/17).

En lo que respecta al Colegio Oficial de Psicólogos los procedimientos de homologación deben discurrir en dos niveles diferenciados:

a) en las respectivas Delegaciones, donde los Psicólogos que trabajan en el sector deben de tener ocasión de discutir, describir, definir y acordar las condiciones óptimas de trabajo (no sólo en la perspectiva laboral sino también en la profesional decantándose por una serie de opciones concretas que deberán ser objeto de observancia interna y de exigencia y negociación hacia foros externos;

b) en el ámbito estatal, creando una Comisión de Coordinación que debe estudiar las propuestas de cada delegación y proponer esquemas globales de actuación tanto en lo que respecta al trabajo en los centros como en el manejo, uso e interpretación de los instrumentos psicotécnicos. Así mismo debería convertirse en foco de irradiación, recepción y animación de nuevas vías de incidencia del psicólogo en esta esfera de la seguridad vial.

El carácter consultivo o ejecutivo de ambos niveles propuestos es un asunto que debe ser dirimido en el seno del Colegio Oficial de Psicólogos, tanto en discusiones entre colegiados del sector como en sucesivas votaciones en Asambleas Generales o en Juntas de Gobierno.

Desde esta perspectiva ha de entenderse que el colectivo de colegiados de esta especialidad va a tener que bregar en distintos momentos con los siguientes interlocutores:

• el propio colectivo en cada delegación, convocando y celebrando periódicamente reuniones que permitan la puesta en común y el análisis pertinente del estado de la cuestión, la formulación de necesidades y de requerimiento mínimos a plantear en cada instancia de negociación;

• las respectivas Juntas de Gobierno así como la Junta Estatal del Colegio Oficial de Psicólogos por cuanto que, como órganos colegiados de gestión, deben facilitar no sólo los medios sino dar cauce a las decisiones del colectivo para que tengan vigencia en el seno de la profesión así como en las gestiones externas que se lleven a cabo;

• las Delegaciones Provinciales de Sanidad y las correspondientes instituciones autonómicas que, dependiendo del desarrollo del Decreto, deben cubrir no sólo la inspección y control de los Centros sino la supervisión de los servicios efectivos que se realicen a lo largo del tiempo elevando los correspondientes expedientes y sanciones a los directores o profesionales que no se atengan a las exigencias que plantea la ley;

• los propios Centros de Reconocimiento que, si bien se centran actualmente sólo en el modo como se realizan las pruebas, pueden convertirse en el futuro en marco idóneo para otro tipo de intervención de mucho más amplio espectro en Seguridad Vial mediante actividades paralelas como educación vial a padres y niños, tratamiento de accidentados, estudio de accidentes y medidas preventivas en la zona, selección y seguimiento de conductores para empresas de transportes enclavadas en la zona... Con la mira puesta a largo plazo el objetivo es superar el estrecho marco que brindan hoy los Centros replanteándolos en un contexto mucho más amplio de intervención médica y psicológica de mayor arraigue social en lo que respecta a la seguridad vial;

• las casas o personas que elaboran aparatos de corte e inspiración psicotécnica exigiendo unos mínimos de calidad acordes con las líneas teóricas y aplicadas que marquen los profesionales y en consonancia con los acuerdos de las delegaciones o de la coordinadora estatal;

• la propia Administración, sea local o central, demandando desarrollos, complementos o innovaciones a la normativa actual cuando sea preciso. En ocasiones cabrá distinguir el diálogo con los órganos ejecutivos de la administración del que se establezca mediante cauces parlamentarios de interpelación. Lo que no se recoja en legislaciones o normativas de la Dirección Provincial de Sanidad podrá ser objeto de interpelación vía parlamentaria (en cada Autonomía o en las Cortes Generales) mediante acceso a través de la Junta de Gobierno a los miembros de la Cámara que puedan servir, así, de portavoces de demandas o exigencias incoadas para garantizar el buen servicio que debe suplirse a los ciudadanos a través de estos Centros en los que pagan unas prestaciones adecuadas a las necesidades planteadas;

• la Dirección General de Tráfico y las correspondientes Direcciones Provinciales, por ser la principal institución gubernamental involucrada y realmente preocupada por el actual desenvolvimiento del terna, ya que la competencia global en este área le es específica y están mostrando un talante de apertura, innovación y dedicación muy destacado y encomiable.

• la Universidad española que puede suministrar medios de información y formación suplementaria dado que en la carrera se abordan ternas genéricos cuya plasmación en la realidad es responsabilidad del profesional en diálogo e intercambio abierto con el personal docente en aquellos ámbitos del saber psicológico en que se de el solapamiento.

Cuanto antecede implica que el psicólogo en ejercicio en este ámbito deberá manejarse simultáneamente con muy diverso tipo de lenguaje: el psicotécnico, el colegial, el político, el administrativo, el profesional, el académico... según el diálogo en que esté inmerso para el buen fin de su intervención.

Como puede leerse entre líneas, la nueva legislación abre unas vías de maduración profesional y política que hasta ahora estaban lejos del panorama que se percibía al concluir la carrera. Hasta ahora muchos psicólogos se abruman ante algunos de los problemas que tienen entre manos, pero es el bosque el que debe ser objeto de contemplación final y punto de mira defendido y propugnado por el colectivo ante las instancias e interlocutores que corresponda en cada caso. Al votar proyectos como el presente el horizonte es el límite al que debe prestarse atención mientras se resuelven una a una las dificultades que comporta una singladura como la que está en marcha desde hace pocos años.

III TESTS PSICOLOGICOS: ¿EXPERIMENTOS HOMOLOGABLES?

La palabra "test" admite muchas acepciones, pero la que cuadra en este contexto es una forma específica de experimento psicológico que permite extraer conclusiones, lo más cuantitativas posibles, al evaluar aspectos concretos de las aptitudes psicomotoras que ponen de manifiesto los ciudadanos que son objeto de mediciones psicológicas de su desempeño cuando acuden a obtener o renovar su carnet de conducir.

Fue el interés por la Psicología Diferencia¡ lo que indujo a los estudiosos a planear, promover, desarrollar y aplicar instrumentos psicológicos de medida que permitieran constatar las diferencias interindividuales e intergrupales así como los cambios intraindividuales a lo largo del ciclo vital. En la vertiente aplicada sirven especialmente para el diagnóstico individual; en la académica para la configuración y verificación (o rechazo) de teorías a modelos psicológicos.

Al hablar aquí de experimento psicológico se está dando cabida a la aceptación más lata propuesta por R.B. Catell: "es un registro de observaciones, cuantitativas o cualitativas, que se efectúa mediante operaciones definidas y anotadas en condiciones debidamente determinadas y sobre el que se efectúa un examen de los datos disponibles a través de reglas estadísticas y matemáticas apropiadas que permitan establecer la existencia de relaciones significativas" (Catell, 1966).

Se saca esto a relucir porque, en una circunstancia determinada cualquier tipo de prueba puede convertirse en un test, pero son muy restringidos los tests a los que se les puede denominar tests psicológicos, y aún menos los que cabe encuadrar como tests psicológicos homologados u homologables.

Durante los estudios universitarios los psicólogos estudiamos por separado y con distinto énfasis lo que se considera un experimento psicológico y lo que se considera un test psicológico. En ocasiones se les relaciona pero, normalmente, ambas vertientes de la aproximación científica a la conducta real humana se mantienen en compartimento estancos de suerte que en la práctica profesional se suscita una dicotomía ambivalente y artificial respecto a ambos enfoques. De hecho la disciplina psicológica se nutre de ellos y, en última instancia, ambos son mutuamente reducibles.

En este contexto, la intervención psicológica en los Centros de Reconocimiento hay que calibrarla pues, como una forma específica de experimento psicológico en el que, a lo largo de los años y en los distintos Centros, se va a tener acceso prácticamente a la totalidad de la población española de conductores. Este hecho, llamativo ya de por sí, da pie a una reflexión sobre la relevancia que se deriva para el futuro de la profesión en nuestra sociedad. No sólo se van a analizar unas resultados concretos ante unas pruebas dadas sino que se va a conseguir una proyección social de amplio alcance que puede sustentar o echar por tierra el papel e identidad profesional del psicólogo. Si éste se limita a dar el apto o no apto en función directa de las puntuaciones obtenidas estará afianzándola imagen de "testólogo", postura esta que se rehusa desde el momento en que se recibe el título de Licenciado en Psicología. Si, utilizando los datos, el psicólogo se propone realizar una labor de orientación preventiva dirigida al ciudadano, los resultados no servirán como mero indicio para el apto o no apto, sino que se convertirán en información suplementaria respecto al desempeño intelectual, sensorial, motor, estilos cognitivos, personalidad, etc... de cada ciudadano que obtiene a cambio así una información objetiva relevante para sí mismo que hasta ese momento le era prácticamente desconocida.

En cuanto forma específica de experimento psicológico esta intervención en los Centros incorpora buena parte de los requerimientos que caracterizan cualquier experimento y que deben ser objeto de estudio severo y sopesado a la hora de pergeñar el correspondiente diseño. La homologación de las pruebas empieza justamente aquí, en la definición de los parámetros básicos que sustentan, en los tests psicológicos, la confluencia del método experimental y del comparativo.

1. El psicólogo cuenta con más variables psicológicas que pruebas utilizadas, por lo que en el análisis de los datos van a ser sobre todo las técnicas de análisis multivariante las que aclararán los nexos entre las distintas variables independientes y la conducta eficaz ante el volante, que resulta ser, a la postre, la variable dependiente.

2. Las pruebas, tal cual las recibe diseñadas, con llevan construcciones específicas (reflejadas en los programas o subrutinas en que se configuran) que imponen determinadas manipulaciones experimentales al sujeto al que se aplican: el modo como son presentados los estímulos, los lapsos de tiempo que discurren entre exposición y exposición de los estímulos, el tiempo de ejecución impuesto, las características de las señales visuales y/o auditivas, la modalidad de respuesta motora que exigen, etc...

3. La secuencia temporal con que se presentan las pruebas así como los tiempos internos que sean medidos en cada sub-prueba (no sólo los totales, sino también los parciales) han de ser objeto de estructuración adecuada tanto en lo que concierne a los aspectos psicológicos y estadísticos del diseño como al formato de los programas informáticos subyacentes.

4. El control de la situación en que tiene lugar la intervención psicológica es otro aspecto notorio, no sólo en cuanto a las condiciones físicas de cada centro, sino en cuanto al modo como se acercan los candidatos al aparato, la ansiedad inherente al tratarse de una situación evidente de examen con consecuencias para su vida inminente como conductor, las instrucciones que se imparten al inicio y durante la realización de la prueba, etc...

5. Las variables que se utilizan vienen dictadas por el decreto, aún cuando se tiene la certeza de que son sólo parcialmente representativas del cúmulo de variables que tienen incidencia en la conducción eficaz. Esto conlleva que el psicólogo, sea por iniciativa propia, sea por el apoyo financiero o institucional correspondiente, deberá incorporar nuevas variables a partir de investigaciones parciales que detecten aspectos punteros afines. En un diseño las variables elegidas deben ser representativas del conjunto de conductas estudiadas. La legislación marca unas concretas, pero no cierra las puertas a la inclusión paulatina de las que se muestren relevantes en accidentes e incidentes habituales del tráfico.

6. Hasta ahora los trabajos clásicos se habían restringido a muestras de conductores profesionales, mientras que en la nueva legislación se procede a una intervención con muestras de la población general. ¿Los criterios respecto al punto de corte y toma de decisiones pueden ser los mismos para ambos subconjuntos de conductores? El profesional del volante suele transcurrir numerosas horas de su jornada conduciendo un vehículo. Se da una mayor exposición al riesgo de accidente por la gran variedad de circuitos y circunstancias (horarias y espaciales) y por ende una mayor probabilidad de incidente/accidente. El conductor medio se limita a desplazamientos rutinarios, recorridos, horarios y circunstancias prioritariamente familiares. El accidente/incidente puede acaecerles a ambos en contextos igualmente inesperados, pero los márgenes de exposición al riesgo y las consecuencias de decisiones erróneas suelen ser claramente diferentes. A lo largo de los años, los psicólogos tendrán acceso a la población entera de ambos grupos de conductores, por lo que empíricamente habría lugar para establecer los puntos de corte críticos que resulten productivos.

Las diferencias interindividuales e intergrupales van a surgir entre los candidatos que se presente a la gama de pruebas diseñadas por los psicólogos. Con las metodologías clásicas puede ponerse el énfasis en los resultados (qué puntuaciones obtuvo); con las nuevas metodologías puede hacerse hincapié en los procesos (cómo se realizó, paso a paso, la ejecución demandada). Los métodos clásicos conectan claramente con los patrones de investigación diferencial habituales. Los nuevos confluyen con la perspectiva cognitiva. La informatización de los procedimientos de evaluación y diagnóstico permiten, si se introduce la oportuna programación informatizada, recabar datos desde ambas vertientes de aproximación psicológica. Pueden estudiarse no sólo los logros o fallos, sino los cambios de estrategia, los aprendizajes, la toma de decisiones, los riesgos que se asumen, etc... Ambos componentes podrán ser estudiados tanto desde la perspectiva inter-individual como desde la inter-grupal siempre que se prevean sistemas de clasificación para variables categóricas o nominales.

La homologación de las pruebas psicológicas comienza, pues, por la homogeneización de criterios en estos parámetros básicos de cualquier experimento psicológico: número de variables, manipulación, secuencia temporal, control de la situación, representatividad de las variables y de las muestras. La homologación de las pruebas psicológicas implica una homogeneidad en cuanto a las condiciones en que tiene lugar el experimento. El colectivo profesional debe pronunciarse también en estos aspectos aquí reseñados para que los datos que paulatinamente se hagan disponibles puedan ser interpretados con coherencia y probidad.

Con esto se consigue cubrir el primer objetivo básico: tipificar los materiales, instrucciones, secuencias y situación en que tiene lugar la prueba psicológica. Así el sujeto examinado se encuentra en las mismas condiciones de ejecución ante la serie de estímulos presentados de suerte que sus resultados puedan ser parangonados con los que se obtengan en otros individuos aún cuando se estén utilizando equipos distintos, según la disponibilidad del mercado.

IV. MEDIDA DE LAS APTITUDES PSICOLOGICAS

El hecho de que el Decreto utilice en su epígrafe el enunciado 1. aptitudes psicológicas" sitúa la intervención psicológica en una perspectiva muy determinada. Y al delinear los cometidos bajo encabezamientos tales como exploración, grado de exigencia y método se está procediendo a una delimitación muy matizada de las pautas de actuación así como de las modalidades del psicodiaqnóstico.

El término "aptitud" en castellano congrega dos acepciones diferenciadas a la hora de la interpretación psicológica:

a) habilidad o capacidad potencial para el desempeño cognitivo, sensorial o motor,

b) condición actual suficiente y necesaria para realizar una actividad humana dada.

La primera acepción conecta de lleno con la denominada psicología de los rasgos y, por ende, en el énfasis en el estudio de las diferencias individuales en las respuestas emitidas por los sujetos desde una aproximación nomotética. Desde esta perspectiva se va a intentar:

a) describir la conducta en función de dimensiones generales del desempeño presentes en todos los individuos de idéntico modo aunque con grados diferenciados de manifestación,

b) explicar las diferencias observadas en conexión con los presupuestos y leyes que se establezcan en la teoría o modelo psicológico elegido al efecto.

La segunda acepción compromete de lleno al psicólogo que en los Centros de Reconocimiento debe emitir un dictamen global de apto o no apto a partir de los aciertos o errores acumulados por el sujeto durante su desempeño en la prueba. En definitiva, está escrutando si el candidato reúne las condiciones necesarias y suficientes para sentarse ante el volante con eficacia tanto en una situación normal como inusual en la conducción.

Ciertamente durante la carrera se ha familiarizado el psicólogo con la evaluación de las aptitudes en consonancia con la primera acepción, toda vez que la gran mayoría de las pruebas psicométricas han sido elaboradas siguiendo dicha vertiente descriptivo explicativa. La segunda acepción resulta más bien atípica en los ambientes universitarios, pero se convierte en un requerimiento habitual en Psicología Aplicada en la medida que implique toma de decisiones de unos candidatos respecto a otros.

El marco académico genera de por sí gran cantidad de matices a la hora de interpretar los resultados de las investigaciones realizadas pues se recalca el componente Hipotético-Deductivo (o el inductivo-hipotático-deductivo preferentemente en Psicología) como secuencia básica en el que hacer científico. El marco profesional, amén de nutrirse de idénticos esquemas de aproximación, debe desembocar en decisiones ejecutivas una vez que llegue a puerto la indagación iniciada o resolver entre las alternativas disponibles aquellas que resulte más viable o aceptable. Al compararlas la resolución científica suele ser menos comprometedora que la tecnológica. En aquella, la hipótesis nula tiene cabida, en ésta no suele ser rentable ni eficaz.

El psicólogo que se incorpora a un Centro de Reconocimiento aporta consigo un fuerte bagaje de conocimientos científicos, pero se encuentra inicialmente inerme en lo que respecta a la praxis tecnológica que se supedita a estrategias, tácticas y toma de decisiones mediatas o inmediatas. De ahí el énfasis que desde el Colegio Oficial de Psicólogos se viene recalcando para diferenciar la formación de segundo y tercer ciclo dirigida a la investigación de la encaminada a la práctica profesional. Son dos entronques distintos que deben bifurcarse al final del primer ciclo.

Establecido el marco conceptual por el que discurre el tema de las aptitudes, es preciso proceder a su estudio abundando en la perspectiva psicométrica del problema que es, en definitiva, la que suministra al psicólogo los medios para que efectúe la toma de decisiones.

En psicometría coexisten dos modelos alternativos a los que se suele aplicar los epígrafes "domain mastery" (maestría en el dominio) y "latent trait theory" (teoría del rasgo latente).

En el primer enfoque las pruebas que se utilizan están construidas teniendo en cuenta un criterio externo, por ejemplo, la destreza en la conducción, en ortografía, en clasificación de documentos, ete... Quien obtiene una puntuación alta es calificado como competente en dicha tarea. Se pone el énfasis en la cantidad y amplitud de tareas similares que es capaz de resolver una persona y los tests correspondientes suelen presentar una muestra generosa de elementos (o items) que permitan someter a prueba el rendimiento efectivo por parte del sujeto. Normalmente se trata de un ámbito muy delimitado de conocimientos, de los cuales se extrae una gama que se considera cuantitativamente representativa. A continuación se decide el formato de presentación y se aplica a una o varias muestras experimentales de candidatos para recopilar la tasa de aciertos que permitan decidir qué porcentaje es el adecuado para señalar un punto de corte a partir del cual se considerará a una persona como diestra o competente.

En el segundo enfoque se presupone la existencia (no tangible) de un rasgo o atributo inherente que caracteriza a la persona y que va a ponerse de relieve con distinto grado en personas diversas. Se subraya la aptitud como potencialidad, como predisposición comportamental, como estrategia cognitiva preferente de actuación, como dimensión subyacente a la variabilidad observada en la conducta. Para su dilucidación se escogen elementos representativos de dificultad controlada o constatada estadísticamente de manera que se presenten ordenadamente de menor a mayor. Así quien obtiene una puntuación alta demuestra una mejor dotación que quien obtiene una puntuación baja. En la presentación de estímulos no importa tanto la cantidad cuanto la calidad que viene determinada a la vez por la dificultad y complejidad que exigen los elementos en su desempeño así como por la correlación positiva entre ellos con lo que denotan un cierto solapamiento pero no estrecha coincidencia (correlaciones moderadas preferibles a las muy altas).

Desde el punto de vista psicológico las pruebas al uso para medir inteligencia suelen recurrir al modelo del rasgo latente. En personalidad hay pruebas como el 16 PF o el EPQ que abundan en la misma dirección, mientras que pruebas como el MMPI fueron elaboradas teniendo en consideración un criterio externo (en qué medida las respuestas emitidas por los sujetos les discriminaba por su afinidad hacia determinados cuadros psicopatológicos). En estilos cognitivos las pruebas disponibles propenden a deslindar a los sujetos en los respectivos polos de la dimensión identificada mediante ese y otros procedimientos afines.

Ahora bien ¿qué ocurre con las pruebas de aptitudes psicomotoras? En realidad, se trata de unas pruebas de carácter mixto de entrada. En origen provienen de la psicología experimental más clásica, pero, como ocurrió con los tests en su momento, se han convertido en tareas recursivas tipificadas a través de diseños electro-mecánicos primero e informatizados posteriormente. En cada subprueba hay tareas similares pero ordenadas en función de la complejidad (más que de la dificultad) de exigencias en la ejecución cuando el diseño ha sido preparado por psicólogos. No permiten identificar directamente a los sujetos en una dimensión o rasgo comportamental latente pero sí clasificarlo en un continuo según la destreza manifestada en las pautas de ejecución según las condiciones experimentales iteradas en que tiene lugar la exposición a los estímulos. Son pruebas que indican en qué medida los sujetos son eficaces durante el desarrollo de las mismas, y el nexo con el criterio externo le viene dado por la sobre-representación de candidatos deficientes ante estas pruebas en la muestra de conductores con accidentes o incidentes reiterados en el tráfico. No definen una dimensión de proclividad al accidente, pero sí detectan a aquellos individuos que en condiciones críticas en la conducción van a tener tiempos más lentos de reacción y ejecución coordinada.

Esta ambigüedad en el contenido y en el propósito suscita las dudas y desconciertos en el psicólogo aplicado que trabaja en los Centros de Reconocimiento. Para él están más próximas a la vertiente experimental de su carrera que a la psicométrica, pero debe tomar decisiones basándose en las puntuaciones según aciertos y errores. Lo que se intenta predecir es algo que no está directamente en los datos, sino implícito y concatenado a ellos: la incompetencia en la conducción cuando se puede producir el accidente/incidente. Los datos que se extraen reflejan solamente inadecuación o incompetencia en la ejecución en el test o en la batería. Esta ambivalencia y la carencia de estudios españoles recientes que establezcan cuál debe de ser el punto de corte en cada prueba que da lugar a la sobrerepresentación de estos conductores entre los accidentados, es la que suscita los interrogantes y escepticismos entre los colegiados que trabajan en los Centros. En pruebas como el MMPI conoce las psicopatologías a las que se está aludiendo en las escalas, mientras que con estas pruebas desconoce los trabajos que sustentan la utilización de las mismas y el marco teórico o empírico que sirven de soporte.

No obstante lo que antecede, análisis factoriales que se están llevando a cabo en Barcelona parecen señalar que las puntuaciones de los conductores en estas pruebas se reagrupan de modo peculiar configurando un factor principal que explica por si sólo el 45% de la varianza y que puede ser interpretado como una dimensión psicomotora que subyace al desempeño adecuado de los ciudadanos en estas pruebas que exigen una reacción perceptivo-motora continuada ante un conjunto de estímulos en movimiento con ritmo de ejecución impuesto al sujeto (R. Blasco y R. Casas, 1985). Es decir, si bien las subpruebas por separado están involucrando destrezas específicas puestas de manifiesto por el tipo de ejecución que corresponde en cada caso, como conjunto funcionan como una batería que está detectando una aptitud de destreza psicomotora global que puede ser operativizada e interpretada en el seno de la teoría de los rasgos latentes. Esto justifica el intentar la homologación de estas pruebas ajustándose a criterios parejos en lo que concierne a la medida de todas estas variables psicológicas exploradas. A pesar de todo, la homologación puede ponerse en marcha por sendos enfoques y el colectivo podrá pronunciarse por una o ambas vías. Gran parte de las opciones son parangonables por uno u otro procedimiento, pero en algunos aspectos el quehacer y los datos que deberán acumularse exigirá criterios de agrupación distintos. El debate profesional queda, pues, abierto también a esta cuestión.

Para no resultar excesivamente prolijo la exposición que sigue se centrará en una homologación bastante afín a la teoría de los rasgos latentes por ser una línea que permite el abundamiento psicológico centrado en el estudio de la persona y de las diferencias individuales que en la población se observan. En la interacción persona-situación considero que el protagonismo viene radicando en la persona que continua siendo la misma y se adapta peculiarmente a las distintas situaciones. Esta veta es rica en cuanto a clarificación psicológica se refiere ya que nos dice mucho más sobre la persona que puede verse inmersa en un accidente que sobre cómo son los accidentes que ocurren más a menudo y en los que suelen estar sobre-representados determinado tipo de personas. Una vez más la diferencia radica en el punto de inflexión del énfasis.

Ahora bien, en el anexo del citado Decreto, cuando se establece el grado de exigencia en la evaluación psicológica, se comprueba que ambos modelos psicométricos estaban en la mente de quienes contribuyeron a su redacción. Cuando se aplica el criterio de normalidad, se está suponiendo el modelo de rasgo latente. Cuando se establece que el punto de corte se fijará según los parámetros obtenidos en los conductores accidentados se está señalando al criterio externo de determinación psicométrica. No obstante, al final de esta exposición quedará claro que por el procedimiento de rasgo latente pueden resolverse simultáneamente ambos criterios aunque con una sofisticación de medios estadísticos que solamente las Facultades y Departamentos de Psicología están en condiciones de proveer dado el coste económico de medios y de conocimiento específicos que se requieren para su decantación empírica. Son los gajes que se derivan de una intervención psicológica que se propone ser prioritariamente predictiva y no meramente clínica como ocurre en la parcela de los médicos. Una aproximación predictiva se basa en meticulosos estudios de probabilidad aplicada, mientras que la escuetamente clínica se centra en la generalización abierta a partir de la casuística. Ambas líneas de estudio convergen en varios supuestos; cuál de las dos es más científica resulta ser objeto de debate en el seno de sendas disciplinas.

V. DEL INCIDENTE AL ACCIDENTE REITERADO

a) El abordamiento del incidente en el tráfico.

El objetivo que se persigue con la aplicación de estas pruebas en los Centros de Reconocimiento es detectar preventivamente al conductor que se va a desenvolver con ineficiencia en las situaciones críticas del tráfico que pueden derivar en incidente o accidente. Sin lugar a dudas, los incidentes son mucho más numerosos y relevantes para el diagnóstico que se está realizando que los accidentes, por cuanto en ellos el conductor se está desenvolviendo en momentos límites e inusuales en los que la percepción del riesgo, las aptitudes psicomotoras, la personalidad en su sentido lato, los hábitos de conducción y la toma de decisiones juegan un papel crucial. Pero de hecho sólo suelo quedar constancia de aquellos incidentes que se resuelven en accidentes más bien graves.

Cuando se le pregunta al candidato si ha tenido accidentes en los últimos años, suele responder negativamente. Esto conlleva el que psicólogo se sienta en un cierto desamparo, a no ser que consiga que Tráfico le suministre los datos necesarios para incorporarlos al experimento-diagnóstico como variable dependiente.

Otra opción que se está ensayando en algún centro de reconocimiento consiste en preguntarle al candidato por el tipo de seguro que cubre su vehículo y, a continuación, solicitarle que indique en qué entidad aseguradora tiene cubierto el coche. Esto permite que, al cabo de algún tiempo, el psicólogo pueda dirigirse a la compañía solicitando datos concretos respecto a la siniestralidad de los candidatos asegurados. De esta forma se cuenta con una vía relativamente objetiva de contrastar la accidentabilidad del candidato con el valor predictivo de las mediciones efectuadas, siempre que se garantice el carácter confidencial de las constataciones que puedan afectar a los conductores. Es, ciertamente, un enfoque delicado del tema que, no obstante, permite acumular información empírica contrastable por cuanto da lugar a una labor de seguimiento, en el tiempo, de los candidatos, pudiendo brindar resultados relevantes (aunque hay que hacer notar que el número de siniestros declarados suele ser una sobre-estimación de la accidentabilidad efectiva del sujeto).

Existe un procedimiento alternativo que no suscita tanto resquemores por parte del candidato y que puede permitir colegir en qué medida ese conductor se desenvuelve con ciertos márgenes de seguridad en el tráfico. Esta información suplementaria puede provenir del estudio expreso de los incidentes habituales en que se ve inmerso.

En castellano "incidente" tiene una acepción más bien ambigua: "lo que sobreviene en el curso de un asunto y tiene alguna relación con el". En el contexto de la seguridad vial, sin embargo, cabe asignarle un sentido más específico: el de accidente fallido o cuasi-accidente. Es decir, cualquier evento que puede producirse durante la conducción como consecuencia de cualquier actuación o circunstancia insegura que no ha conllevado ningún tipo de daños o lesiones pero que porta inherente un elevado margen de riesgo efectivo durante el desenvolvimiento del tráfico. Puede distinguirse entre incidentes por comisión (el conductor realizó una maniobra inadecuada) o por omisión (dejó de hacer algo que era pertinente a la situación viaria). En ambos casos se trata de incidentes activos por parte del conductor, mientras que en algunas ocasiones el incidente es meramente pasivo (está involucrado el conductor sin haber tenido arte ni parte en su suscitación, debiendo reaccionar o responder cognitiva y motrizmente, ajustándose a las demandas inesperadas de la situación provocada por otros conductores o peatones).

En general el conductor es consciente de la frecuencia o inevitabilidad con que aparecen en su desempeño diario este tipo de percances y está abierta la posibilidad de recopilar datos, mediante el correspondiente inventario redactado al efecto, en torno a los que le ha acaecido efectivamente durante un período de tiempo concreto, corto y reciente (los últimos seis meses, por ejemplo).

Este inventario de incidentes puede serie planteado al candidato en el Centro de Reconocimiento merced a una modalidad de intervención psicodiagnóstica conocida como "evaluación conductual" (R. Fernández Ballesteros y J.A.I. Carrobles, 1981) en la profesión.

Un inventario de incidentes en la conducción puede derivarse como resultas de una selección de conductas problemáticas en el tráfico que el sujeto considera inadecuadas o impropias para el funcionamiento eficaz y que permiten detectar los componentes ambientales o personales que los suscitan o mantienen. Es una evaluación específica y operativo centrada en los problemas reales, naturales y concretos que ocurren en las calles o en las carreteras españolas.

Su utilización en los Centros de Reconocimiento puede dar pie a dos entronques diferenciados por parte del psicólogo que interviene:

a) estimar el grado de exposición y riesgo del conductor en el contexto vial como criterio (parcial) con el que contrastar la pertinencia de las variables aptitudinales y de personalidad utilizadas como predictores (los cuasi-accidentes, por defecto de información respecto a los accidentes efectivos, cobran así un relieve peculiar y característico por el papel que desempeñan en seguridad vial).

b) abordar o iniciar un tratamiento psicológico específico que puede, a su vez, ir en dos direcciones:

• modificar los patrones de actuación impropios e ineficaces en un conductor concreto (modificación de conducta aplicada a incrementar el desarrollo y destreza en pautas de conducción adecuadas),

• sugerir cambios en señalizaciones, normativas, requerimientos que puedan facilitar el desempeño global eficientes de conductores/peatones (modificación de las situaciones que generan más incidentes de los debido).

De esta suerte se origina una aproximación psicológica expresa muy ligada al marco experimental pues conecta evaluación conductual y tratamientos en el seno de la seguridad vial. Esto exige, además, por parte del psicólogo un claro dominio de los factores humanos que facilitan el desempeño correcto al volante para su potenciación e implementación optimizadora (Prieto, 1984).

Los incidentes suministran información respecto a las antecedentes (ambientales o personales) en la conducción peligrosa, dan pie a analizar los aspectos cognitivos, psicomotores y de personalidad que facilitan las actuaciones pertinentes, permiten escudriñar las respuestas eficaces consonantes y tamizar las consecuencias que se derivan en cada caso para la seguridad vial.

El análisis del quehacer (job analysis) converge con la evaluación conductual para promover tratamientos concretos que apuntan a modificar los aprendizajes obsoletos, estereotipados o infructuosos en la conducción que se observan y constatan, con cierta periodicidad, en gran parte de los usuarios de vehículos. Con este marco de referencia el psicólogo está en condiciones de brindar un tratamiento adecuado a los candidatos que lo soliciten y a aquellos a quienes se les sugiera su conveniencia a partir de los incidentes columbrados como peligrosos a través de las respuestas al inventario.

Knapper y Cropley (1980) elaboran un cuestionario con 99 elementos que describían percances habituales en la calzada. Los sujetos debían indicar si les habían ocurrido el tipo de incidente reseñado. Con las respuestas recabadas se obtuvo la matriz de correlaciones phi y se efectuó un análisis por componentes principales. Amén de que se configurara un primer componente general que cosechaba saturaciones de casi todos los elementos (con lo que se confirmaba el riesgo en la conducción que compartían las situaciones de tráfico que se reseñaban) se identificaron otros que merecen la pena ser tomados en consideración con vistas a la elaboración de tal inventario:

1) conducción irresponsable: llevar niños en el asiento delantero, recular sin hacer la señal oportuna, hablar o fumar mientras se conduce, conducir tras haber ingerido fármacos, etc...

2) conducción agresiva: conducir amedrentando a los demás, sostener carreras en ciudad, cambios de velocidad y/o de carril sin ton ni son, adelantar por el lado incorrecto, enfilar a otros coches, etc...

3) conducción descortés: mantener las, luces largas, no señalar previsoramente los giros, paradas repentinas, señalizaciones en el último momento, etc...

4) posición incorrecta del vehículo: ir por un carril improcedente, no ceder el paso, no ajustar el vehículo a las señalizaciones que le son pertinentes, etc...

5) conducción entorpecedora: "ir de paseo" con el coche, no ceder el paso cuando se circula lentamente, generar o intrincar los atascos y/o caravanas en el tráfico, etc...

6) conducción con escasa visibilidad: al amanecer o atardecer en la carretera, en condiciones de niebla o de deslumbramiento por exceso de luminosidad, en cambios de rasante, con coches aparcados en lugares indebidos, etc...

7) conducción autosuficiente: no dar la preferencia de paso, ir "a su aire" en el tráfico, demostrar la potencia del propio coche, picarse con otros conductores, etc...

8) conducción descuidada: cerrar el paso, no mirar al espejo retrovisor, ir demasiado pendiente de otros conductores o peatones, ir con la vista fija en el vehículo delantero y no prestar atención al desenvolvimiento general del tráfico, etc.

Este tipo de incidentes permiten, asimismo, desembocar en una taxonomía empírica de los conductores según se muestren ,,arrogantes y autosuficientes", "dubitativos", "descuidados", "impulsivos y temerarios", como se sometió a prueba en el trabajo citado. Tales perfiles pueden establecerse no sólo por el análisis de las respuestas de los sujetos, sino acudiendo a la técnica del panel de expertos (por ejemplo, técnicos de la Dirección General de Tráfico) que efectúen una clasificación de los incidentes recopilados en el inventario según su gravedad con lo que es viable clasificar a los candidatos desde esta otra perspectiva.

Otro aspecto que puede abordarse periódicamente en los Centros de Reconocimiento (y para que no se estén aplicando rutinariamente los mismos cuestionarios) es el de escudriñar las actitudes de los candidatos hacia la seguridad vial. Si bien la situación es muy proclive a que aparezca la distorsión, pueden ensayarse modalidades muy consolidadas en Psicología Social que han mostrado notables niveles de eficacia. A manera de ejemplo, citaré dos:

a) La técnica de pares de palabras asociadas, algunas de las cuales o ambas tengan que ver con comportamientos habituales en el tráfico (IR veloz, a casa; DORMIR antes de un examen, antes de viajar; CIRCULAR sin prisas, con cautela; ADELANTAR en la carretera, en ciudad; LLEVAR niños, cinturón de seguridad, etc...).

b) Describir percances habituales en el tráfico con opciones de respuesta ("Al conducir, ¿qué le irrita más? a) ir con alguien que conduce con lentitud, b) con alguien que ama la velocidad", .,cuántas copas puede beber una persona para no tener problemas al conducir, a) una, b) dos,..."; "si se compara con el conductor medio Vd, encuentra ninguna, pocas, bastantes, muchas situaciones peligrosas"; "en una carretera sin límites de velocidad a qué velocidad le gustaría ir si las condiciones son ideales... "Cuando se compra un coche ¿en qué se fija más?, diseño, motor, interiores, protección...").

Wilde (1977) apunta que "los sujetos que demuestran un mayor grado de preocupación por la seguridad vial son los más conscientes de los peligros que encierra la carretera, dan pruebas de una mayor ansiedad cuando están al volante, indican que adoptan numerosas medida de precaución para prever los accidentes o menguar su gravedad, perciben que su grado de riesgo es menor que el de la mayoría de los conductores" (pág. 169).

Mediante este tipo de procedimientos se pueden elaborar muy variadas escalas con que evaluar sistemáticamente el grado de preocupación ciudadana por la seguridad vial, el tipo de riesgos que los sujetos están dispuestos a correr habitualmente mientras conducen, etc... Para corregir efectos distorsionantes pueden incluirse en la encuesta o inventario elementos de cebo para detectar la distorsión motivada, la sinceridad, etc... siguiendo esquemas consagrados ya en la psicometría clásica.

Abundando en este tema de los incidentes, hay investigaciones minuciosas sobre accidentabilidad que se han centrado adrede en la parte que concierne a la causalidad humana en los mismos y que aporta información harto conspicua para el entronque psicológico de estos temas. Destaca, entre otras, la realizada en la Universidad de Indianápolis (Treat y col., 1977) que lograron discernir, mediante enfoques de evidente raigambre clínica, los factores directa e indirectamente causantes de cerca de un 70 a un 90% de la variabilidad en los accidentes.

Entre los que están directamente implicados se mencionan los siguientes:

1. Ausencia, el conductor se adormece o desconecta.

2. Premeditación, el accidente es intencionado, intento de suicidio más o menos premeditado.

3. Falta de atención, el conductor se distrae por lo que no capta las situaciones adecuadamente. Las fuentes de distracción pueden ser preocupaciones del propio sujeto, percances en el interior del coche o en el entorno próximo a la calzada

4. Escudriñamiento inadecuado, el conductor no percibe a cabalidad la situación con fallos concretos en prospección visual retentiva

5. Suposiciones inadecuadas de lo que van a hacer otros conductores o de lo que podrá hacer en un trayecto determinado

6. Maniobra inadecuada que incremento notablemente los riesgos

7. Insuficiente destreza en la conducción con pérdida de control del vehículo bien por intentar apurar al máximo bien por olvidar la vertiente defensiva en la conducción

8. Exceso de velocidad por no ajustarse a las características del tráfico

9. Acción evasiva inadecuada o improcedente en reacciones de emergencia pudiendo ser por exceso (frenada brusca) o por defecto.

Las que están indirectamente inmiscuidas en el accidente pueden agruparse en tres grandes bloques:

1. Psico-fisiológicos, tales como trastornos por el alcohol, ingesta de fármacos o drogas, fatiga, enfermedades crónicas o repentinas, minusvalías físicas, visión insuficiente.

2. Personalidad en sentido lato, tales corno bajo nivel intelectual, trastornos emocionales, apremio por parte de otros conductores, agobio por ir con prisa, alto grado de ansiedad y stress, deficiencias psicomotoras.

3. Experiencia como conductor, tales como desconocimiento de la carretera, excesiva familiaridad con la ruta, desconocimiento del vehículo, inexperiencia corno conductor.

Ciertamente las causas directas tienen que ver con los antecedentes del accidente/incidente dado que coadyuban a incrementar el riesgo que podría ser soslayado si el conductor se centra en su quehacer siguiendo patrones activos o defensivos. El segundo bloque de causas tienen que ver más bien con el estado psicológico del conductor al volante ya que menguan su habilidad y destreza en el desempeño.

En cualquier persona que tenga un accidente aislado pueden darse estas condiciones, que en la mayoría de los casos serán aleatorias o estrictamente circunstanciales. Evidentemente son éstos aspectos dados los que el psicólogo debe tomar en consideración al ocuparse de la seguridad vial y en concreto de la predicción de la accidentabilidad, pero más bien desde el marco experimental y de la evaluación conductual con vistas a un tratamiento psicológico de los accidentados.

b) El abordamiento del accidentado reincidente.

Aún siendo toda esta información pertinente, el énfasis en la predicción hay que radicarlo en centrarse en el estudio de los accidentados reincidentes pues suministran las indicaciones suplementarias para la intervención psicológica en los Centros de Reconocimiento.

A lo largo del presente siglo se ha utilizado en distintos momentos y con variado énfasis el concepto de "proclividad a los accidentes". Surgió en el contexto de los accidentes laborales (Greenwood & Wood, 1919) y con posterioridad se ha aplicado al ámbito de los accidentes de tráfico. la reciente revisión de McKenna (1983) propicia una lectura diacrónica de los debates que ha suscitado.

Desde el punto de vista del análisis empírico de datos se sustenta en tres tipos de constataciones:

a) Según los supuestos que se asuman respecto a la causalidad de los accidentes pueden generarse distintos tipos de curvas de distribución hipotéticas. De entre ellas hay una que cuadra con la proclividad a los accidentes en determinadas personas: la binomial negativa. En una compañía de autobuses española, donde se ha procedido al seguimiento profesional de los conductores durante prolongados períodos de tiempo (se estaría pues, en un diseño longitudinal) "el 1,69% de la plantilla origina el 11,20% de los accidentes. Lo que significa que siendo la media de accidentabilidad de toda la plantilla de 4,22, la muestra de accidentados se sitúa en 18,3 accidentes/conductor" (Blasco y Casas, 1985). Cobb (1939) comprobó que el 4% de su muestra (3.663 conductores de automóviles en Connecticut) era responsable del 36% de los accidentes habidos durante el período 1936-37.

Por azar también es previsible que el grupo de accidentados reincidentes sea muy pequeño. El aspecto crítico radica en establecer en qué medida la distribución esperada y la obtenida son significativamente diferentes.

El ratio de accidentabilidad debe ser estimado con determinadas correcciones que permitan homogeneizar la incidencia de aspectos ambientales. El procedimiento que se suele seguir es el siguiente (Hakkinen, 1979).

Número de accidentes

Tiempo de permanencia en la ruta

x coeficiente de acc. de la ruta

En la investigación de Hakkinen en Finlandia (con conductores de autobuses y de coches) la correlación entre la tasa total de accidentes por año y la corregida fue de 0,95. "Esta correlación significa que los conductores han cambiado tantas veces de ruta que el riesgo real era aproximadamente el mismo para todos y las diferencias en las tasas de accidentes no queda afectada por aspectos ambientales tales como la ruta" (p. 8).

b) La consistencia en cuanto a la reincidencia en los accidentes es otro de los aspectos que debe tomarse en consideración. Esto conlleva el contrastar la tasa de accidentes de los conductores reincidentes en dos períodos diferentes del seguimiento efectuado. Para ello se opera con dos índices: el de la correlación entre ambos períodos y el de consistencia estimada según la fórmula de Spearman-Brown,

rcons = 2r / 1 + r

En la Tabla 1 se recogen algunos resultados relevantes desde esta perspectiva.

Esta tabla permite varias interpretaciones:

1. La tasa de accidentes de los reincidentes parece estar ligada a aspectos personales constantes al menos en grupos homogéneos.

2. Cuanto más largo es el período de seguimiento más aumentan los índices que se obtienen.

3. La consistencia en la tasa de accidentes justifica el que se estudien las aptitudes, personalidad y características personales (edad, experiencia, tiempos y modos de conducción) de los accidentados reincidentes con vistas al criterio en los procedimientos de homologación.

Dado que el accidente es una sub-muestra del cúmulo de incidentes, su número global (sin distinguir entre tipo, gravedad, responsabilidad)parece funcionar como un buen estimador para las decisiones que deben adaptarse en los Centros de Reconocimiento, dejando para investigaciones más detalladas su desglose y especificación.

c) La proclividad al accidente ¿hay que circunscribirla a un determinado tipo de accidentes o es generalizaba a otras situaciones de la vida diaria? En esto se disponen de datos que apuntan en ambas direcciones. Newbold (1926), Wong y Hobbs (1949), Tillman y Hobbs (1949) y Guilford (1973) han hallado indicios de que "el hombre conduce de la misma manera que vive" de suerte que tienen accidentes o percances en la fábrica, en la cocina, en la vida diaria. Socialmente parece haber un refrendo para esta concepción. Otros investigadores no comparten este planteamiento a partir de sus constataciones en cuanto a su especificidad al accidente de tráfico (Arbous & Kerrich, 1951; Thorndike, 1951; Adelstein, 1952; Hakkinen, 1958; Shaw & Sichel, 1971).

Un aspecto en el que parece no haber acuerdo es en el de si se trata de una característica unitaria y peculiar de quienes tienen accidentes de modo reincidente o de un amplio espectro de variables que concurren en estos conductores. Aún cuando el término en sí connota en una primera lectura su definición como característica unívoca, de hecho los investigadores pulsan aspectos distintos de la vida de tales conductores según se desprende de una lectura entre líneas. De hecho la legislación española lleva al psicólogo a intervenir en varios frentes simultáneamente con vistas a sopesar en la convergencia de indicadores la pertinencia del apto o no apto.

Otro aspecto que en las investigaciones es secundario pero en la toma de decisiones es primordial es el de si se trata de una proclividad innata o adquirida. Si es adquirida pueden ensayarse vías de tratamiento para los accidentados reincidentes (como ocurre habitualmente en psicología del trabajo con los accidentes laborales donde se promueve no sólo la rehabilitación física sino también la psicológica en lo que respecta a las condiciones laborales) y, por tanto, dar lugar al no apto condicionado (aspecto que no contempla la legislación). Si se trata de una proclividad innata entonces la decisión está supeditada a las constataciones en el desempeño de la prueba y a los estudios diferenciales realizados en torno al menoscabo de las aptitudes a lo largo del ciclo vital de los individuos. En el área del desarrollo intelectual se han promovido programas de enriquecimiento en el aprendizaje que han logrado ciertas mejoras (aunque muy discutidas) en el comportamiento inteligente de sujetos con retrasos o rémoras mentales. En aptitudes sensoriales y motoras (Fleishman, 1957) han constatado incrementos y cambios en las estructuras factoriales a lo largo de sesiones específicas de entrenamiento, etc.

Quizá la cautela sugiera, como propone McKenna en el artículo citado, el reconceptualizar el tema en términos de "involucración diferencial en los accidentes": tiene la ventaja de que denota el estudio de las diferencias individuales soslayando las confusiones clásicas y no prejuzga el resultado en la medida en que lo hace el concepto de proclividad a los accidentes" (p. 69). Permite abordar a las personas que propenden a tener accidentes para detectar los indicadores psicológicos de su mal funcionamiento al volante, a través de este tipo de pruebas (u otras) en proceso de homologación. El punto crítico radica en aislar pruebas psicológicas que correlacionen más con el accidente que lo que éste correlaciona consigo mismo en el caso de los reincidentes. Los valores reseñados en la tabla nº 1, son moderados o altos según el decurso de años en que se tome en consideración. La investigación aportará los datos pertinentes que se han encontrado en trabajos tangenciales o circunstanciales en otros países.

Una de las ventajas de la reconceptualización propuesta es que además no demanda una distribución binomial negativa como en el caso de la proclividad a los accidentes, ya que se centra fundamentalmente en la consistencia comportamental que subyace a la reincidencia. Además, tanto desde el punto de vista de la psicometría centrada en el criterio como en la de los rasgos latentes permite desentrañar el quid del apto o no apto en función de los parámetros que resulten empíricamente relevantes en la involucración diferencial en los accidentes.

Por otro lado comparando las características de estos sujetos con las de quienes se encuentren involucrados en más incidentes (sobre todo en aquellos que detenten un mayor peso o relieve) habituales en la conducción permitirán una interpretación descriptiva al menos de algunos aspectos psicológicos que marquen una incidencia clara en la seguridad vial.

VI. EL ANÁLISIS DE LOS ELEMENTOS DE LAS PRUEBAS

Para que una prueba sea homologable en el panorama psicológico el siguiente paso, tras la estandarización de la situación de examen, es el de que cuente con información detallada respecto al funcionamiento de los elementos o items que la constituyen. Los textos de psicometría especifican los procedimientos y formatos que deben seguirse bajo el epígrafe "análisis de elementos". Aquí se hará mención a ello brevemente en la medida en que las técnicas al uso cuadran con el problema planteado en los Centros de Reconocimiento.

En las pruebas que siguen el modelo de rasgo latente se relaciona la probabilidad de responder acertadamente a un elemento o de reaccionar de un modo determinado ante un estímulo y el grado manifiesto de esa aptitud en el sujeto. Se sustentan en un modelo de sumación monótona probabilística y positiva: al aumentar el grado de una aptitud aumenta la probabilidad de que se emita certeramente la respuesta que subsume dicha aptitud y el número total de aciertos se refleja en el valor total obtenido en la prueba. En aptitudes cognitivas opera un orden de dificultad creciente (en personalidad se controlan las gamas de respuesta). Para que un elemento sea incorporado a la prueba, la probabilidad de que un candidato lo responda o reaccione satisfactoriamente, en condiciones normales de aplicación, debe de estar en función directa al grado de habilidad potencial que posee el individuo en la aptitud que se está midiendo, debiendo ser los incrementos graduales y no abruptos. Para ello deben elaborarse empíricamente, con una muestra representativa y amplia de sujetos, las curvas características de cada elemento que suelen mostrar forma ojival normalizada según se representa en la figura 1 ya que son los porcentajes acumulados por intervalo, siguiendo la curva normal. En la abcisa se reseña el nivel que se alcanza en la escala, que mide la aptitud en términos de rasgo latente. En la ordenada se recoge la probabilidad en porcentajes de que el individuo responda correctamente. Se acostumbra a describir tales curvas mediante tres parámetros, cuyas funciones matemáticas se recogen en los manuales (Thorndike, 1982) o quedan resueltos en diversos programas de ordenador ya elaborados y disponibles:

1. Un parámetro que indique la pendiente de la curva y que se interpreta como la tasa de cambio en la probabilidad de éxito a medida que el individuo demuestra puntuaciones más altas en el rasgo latente. Este es el parámetro que permite diferenciar a las personas según se sitúen en distintos estadios del rasgo latente.

2. Un parámetro que señala dónde decae o se produce la inflexión de la curva en la escala que mide el rasgo latente y que viene a representar el grado de dificultad del elemento. Permite conocer que porcentaje de los examinados sabe emitir la respuesta acertada.

3. Un parámetro que detecte el nivel básico de la curva para los niveles más bajos en el rasgo latente y que permite comprobar los aciertos por azar cuando el sujeto está contestando bajo mínimos adquiriendo la forma de una asíntota en los niveles muy bajos de desempeño.

En la Figura 1 las curvas A y B son características de elementos muy sencillos ya que la gran mayoría de las personas están en condiciones de contestarlos acertadamente. La curva A muestra una pendiente que se alza rápidamente ya que, progresivamente, una gran parte de los sujetos saben responderla. Está muy ligado al rasgo medido en el espectro inferior de la escala. La curva B se eleva más lentamente, pudiendo estar supeditado su acierto a aspectos no directamente conectados con la aptitud que se está midiendo. Las curvas C y D vienen a ser similares a las anteriores pero en el espectro superior de la escala que mide el rasgo. Son elementos difíciles y que sólo responden adecuadamente quienes poseen una notoria dotación en la aptitud medida. El poder de discriminación del elemento C es mucho más potente que el del elemento D. las curvas A a D son todas ellas asíntonas respecto al origen cero de la abcisa, de suerte que los sujetos muy deficientes en el rasgo no tienen probabilidades de responderlos acertadamente. La curva del elemento E refleja una probabilidad del 25% de responderlo acertadamente por azar.

La selección de elementos en que se controlen estas curvas características es un asunto harto farragoso, pero inevitable en la medida en que se quiera tener certeza de que la escala aptitudinal que se esté utilizando permita discriminar convenientemente a los individuos según el grado que se manifieste en ellos el rasgo latente identificado o interpretado desde una perspectiva psicológica.

En las pruebas de aptitudes psicomotoras, cuando no demuestren que subyace a ellas un rasgo latente, deben decantarse curvas características distintas. Se sustentan en un modelo no monótono y determinista delimitado por el propio contenido experimental de los instrumentos. La dificultad en cada una de las sub-etapas está planeada y perfilada desde el principio en el diseño psicológico. No postula la sumación monótona, de suerte que los primeros ejercicios detectan un nivel de ejecución diferenciado estratégicamente de los siguientes, a los que sirven de entrenamiento o habituación. Además no hay lugar para la ambigüedad en cuanto a los contenidos o tareas a ejecutar ya que dependen del formato mismo de la presentación de estímulos o de las instrucciones directas que paso a paso va impartiendo el psicólogo. Basta con calcular el número de respuestas emitidas en consonancia con los estímulos instrucciones, llevar la cuenta del número de errores o cronometrar la duración de los tiempos de reacción o de ejecución, para obtener un estimador indicativo del dominio o maestría de la aptitud de- mostrada por el sujeto.

Por ello las curvas que se obtengan deben mostrar patrones mucho más definidos y sin solapamientos posibles según se recoge en la Figura 2. Una prueba como la de tiempos de reacción suele presentarse en dos etapas. En la primera es un tiempo de reacción simple, donde es de esperar que todos los candidatos respondan con tiempos de latencia mucho menores y menor número de errores. En la segunda es un tiempo de reacción compleja, donde los sujetos han de mostrar tiempos de latencia superiores con oscilaciones también en cuanto al número de errores en función de la complejidad de los estímulos que se presentan.

En pruebas de rasgo latente se eliminan de entrada los elementos extremadamente sencillos por carecer de valor discriminativo. En las pruebas de maestría en el dominio de una aptitud las pruebas muy sencillas sirven de indicadores de los sujetos que demuestran crasas deficiencias y la imposibilidad de pasar adelante. Sirven de indicadores claros de un mal funcionamiento en la aptitud concernida por parte del sujeto, sea por no comprender las instrucciones, por no acomodarse a la situación de prueba, por aspectos extrínsecos a la situación de examen (comparecencia bajo los efectos del alcohol o drogas, por ejemplo) o por una deficiencia notoria en la aptitud concernida. Un fracaso reiterado en estos ejercicios más sencillos sustentan que el psicólogo toma la decisión de retener el apto y analizar qué es lo que está ocurriendo antes de proceder al no apto. Asimismo, niveles muy bajos de desempeño en las tareas más complejas (más de una desviación típica por debajo de la media, por ejemplo) es un indicador indirecto de deficiencias psicomotoras cuya convergencia con otros fracasos pueden justificar el no apto o sugerir la conveniencia de un análisis más pormenorizado, una repetición de la prueba o el inicio de un posible tratamiento.

En Psicometría existen otros modelos alternativos a los expuestos aquí en lo que respecta al análisis de los elementos. Destaca entre ellos el de Rasch (1960) que difiere respecto al de rasgo latente mencionado en que la pendiente en la curva debe de ser uniforme para todos los elementos y en que la probabilidad de dar respuesta acertadas bajo mínimos es nula. En él todos los elementos tienen que ser homogéneos en cuanto a la forma y el contenido; deben eliminarse desde un principio los elementos ambiguos y aquellos que no tengan que ver directamente con la aptitud que se está midiendo; es el sujeto el que decide la respuesta (y no se limita a escoger entre las opciones de respuestas que se presentan); por último, la ejecución no está vinculada a instrucciones específicas, si- no a la aptitud concreta que se está midiendo. Cuenta incluso con un programa de ordenador (Wright y Panchapakesan, 1969) con los que establecer las curvas de los elementos y las puntuaciones correspondientes. En Psicología se ha utilizado poco, pero de cara a la homologación de estas pruebas puede resultar una alternativa viable en la medida en que el sujeto puede interactuar con los estímulos presentados en pantalla y generar por sí mismo las respuestas que se le están solicitando durante el desarrollo dinámico de este tipo de pruebas.

Si bien se han reseñado hasta aquí los aspectos ligados al análisis de los elementos, queda pendiente aún una última cuestión que debe ser mencionada.

El que los elementos funcionen y se muestren pertinentes desde el punto de vista psicométrico va a depender no solamente de su contenido, formato o cadencia de presentación, sino también de la elección de la muestra de sujetos a la que se hace la aplicación experimental.

La legislación española diferencia dos tipos de conductores a los que se va a diagnosticar con estas pruebas. Esto conlleva que los correspondientes análisis de elementos se hayan efectuado con muestras representativas de varias poblaciones de conductores para tener la certeza de su adecuado funcionamiento discriminativo. En principio el muestreo debe corresponderse con la población de referencia y ajustarse en la medida de lo posible a la misma. Esto suele implicar unos costes muy elevados de dinero, tiempo y dedicación, pues no sólo precisa del diseño adecuado, sino también de la oportuna recogida de datos en los que se reflejen tanto las puntuaciones en las pruebas como detalles respecto a la idiosincrasia de los conductores. Una homologación coherente exige el máximo de precisiones disponibles en este aspecto de la recogida de muestras representativas que avalen los análisis posteriores. Las muestras incidentales pueden ser pertinentes más por defecto que por intención. Teniendo en cuenta que, a la larga, la población general de ambos tipos de conductores han acudido a los Centros de Reconocimiento, es viable proponerse una estrategia en la recopilación de muestras con la mira más amplia posible. Desde el Colegio Oficial de Psicólogos este cometido puede llevarse a término si el colectivo se propone acometer concienzudamente el empeño. Gran parte de la proyección social de esta modalidad de intervención psicológica parece convocada en este esfuerzo.

VII. LAS ESCALAS DE MEDIDA

A la hora de efectuar una estimación cuantitativa sobre el grado de destreza o desarrollo de una aptitud en distintos individuos es preciso poder comparar los resultados obtenidos utilizando unidades de medida que permitan establecer la posición relativa de dichos individuos en una misma escala. Toda medición psicológica recaba "la construcción de una correspondencia biunívoca (isomorfismo) entre los grados de una cualidad y los guarismos de un determinado sistema numérico" (John L. Horn, 1972).

En las pruebas aptitudinales construidas según el rasgo latente, se ha optado habitualmente por la modalidad del sistema numérico del álgebra escalar que se conoce como "ordenamiento por rangos" y que implica que entre dos valores diferentes entre sí uno debe ser mayor o menor que otro. De esta suerte la serie de números que están asociados a los sucesivos elementos de una prueba coincidirá con los grados en la aptitud que se está midiendo mediante una escala ordinal cuanto menos. A posteriori se estudia estadísticamente el ordenamiento de las diferencias por rango, ya que se abordan las sumas de aciertos (o errores) y las diferencias entre las puntuaciones de los individuos siguiendo el ordenamiento que se desprende de los valores dados. A partir de este momento se tiene ya una escala de intervalos pues los valores numéricos asociados a los aciertos en cada elemento se corresponden con la sucesión de los grados observables en la aptitud psicológica puesta de manifiesto por la prueba.

El acierto en el elemento obtiene el valor de 1 (por ejemplo) y la suma, de aciertos se convierte en la puntuación directa total en la escala que suele tener una distribución normal, en una muestra lo más heterogéneo posible de sujetos. Entre los psicómetras está cada vez más claro que no todo incremento en una unidad en la puntuación directa debe ser interpretado como un incremento igual en la escala que mide el rasgo latente. Acertar un elemento fácil o un elemento difícil no puede quedar reflejado cualitativamente con un mero punto más en cada caso en la puntuación total (como acaece por tradición en las pruebas aptitudinales en uso donde tantos aciertos equivale a tal puntuación global). El análisis de elementos ya comentado suministra la información pertinente para diferenciar cualitativa y cuantitativamente ambas modalidades de respuesta que representan distinto rango en la habilidad potencial que se identifica en la aptitud. Se está pues entrando, de cara a la homologación, en el problema de cómo convertir puntuaciones directas en puntuaciones derivadas en el contexto de escalas que pretendan ser normativas.

En las pruebas relativas a las aptitudes psicomotoras el panorama es evidentemente distinto. Se obtienen dos tipos de indicadores:

a) el número de errores cometidos;

b) los tiempos de latencia sea en la ejecución total de las pruebas, sea en la reacción y ejecución concreta ante cada tipo de estímulo.

En los aparatos disponibles no se distingue cualitativamente si el tiempo consumido ha sido en ejecuciones acertadas o erróneas.

En este contexto la modalidad del sistema numérico del álgebra escalar que parece cuadrar con el problema planteado es la del cero absoluto, ya que con esta característica el sistema numérico utilizado contiene con precisión un valor que expresa el error no cometido que coincide con el mejor tipo de ejecución posible (con oscilaciones dentro de determinados márgenes en los tiempos de latencia óptimos ajustados a los ritmos de ejecución inherentes previstos en el diseño psicológico de la prueba). Se trataría de una escala ordinal común con un cero absoluto que representaría el máximo de aptitud psicomotora (el mejor desempeño posible en la misma). Al resultar una escala invertida de intervalos con un cero absoluto estaríamos operando con una escala racional o de relaciones (muy típicas en las investigaciones en psicofísica). Con estas pruebas se estaría determinando las características operativas del sistema sensorial-motor del candidato midiendo la relación cuantitativa entre los estímulos que se plantean y el ajuste de la reacción activa que se elícita. Estas escalas resultan ser las más cabales en cuanto a clasificación psicométrica se refiere ya que sus unidades de medida son constantes (aunque conviene recalcarlo en este tipo de pruebas se hallan invertidas). Es decir, se puede afirmar que el sujeto A muestra el, doble de... (la aptitud que se está midiendo) que B, lo cual es inusual en Psicología pero totalmente deseable en Psicometría, pues la precisión de la respuesta (en psicofísica se habla de la magnitud) queda cuantificada diáfanamente en los sucesivos intervalos. Se establece la existencia de la aptitud y, a la par, la univocidad de la escala que la mide, ya que las distancias efectivas entre puntos son absolutas y no relativas (como ocurre en casi todas las pruebas de corte psicométrico disponibles). Con estas escalas las afirmaciones son significativas en lo que concierne a la aptitud. Se trata de escalas centradas en los estímulos (los sujetos valoran las diferencias entre los estímulos visuales o auditivos que se le presentan) y centradas en las reacciones (los sujetos obtienen valores en cuanto a tiempos y errores por las respuestas de ejecución que emiten ateniéndose a las instrucciones y etapas sucesivas de la prueba). Si se multiplica, por ejemplo, el número de errores por el tiempo de ejecución real se puede fijar con propiedad una escala de relaciones ordenadas en sentido inverso en el desempeño psicomotor de los candidatos. Se logra construir así una escala determinista, dado que las puntuaciones empíricas tendrán su equivalencia numérica directa en la aptitud psicomotora medida sin fases intermedias-de corte probabilístico. Las cuatro pruebas de esta vertiente habría que considerarlas, por separado, como unidimensionales. En el seno del proceso de psicodiagnóstico funcionarán como variables características independientes con convergencia en su interpretación multidimensional global como aptitud psicomotora. Se convalidan así teóricamente los hallazgos empíricos recientes ya comentados que, merced al análisis factorial confirmatorio, apuntan la existencia de factores generales que son interpretables en términos de rasgos latentes.

En ambos sub-conjuntos de pruebas es preciso distanciarse de las puntuaciones directas de los sujetos hacia la fijación de puntuaciones derivadas mediante transformaciones.

En las pruebas aptitudinales al uso la cuantificación de la distancia entre los intervalos se realiza mediante transformaciones lineales (lo cual presupone que las unidades originales en las puntuaciones directas son de hecho iguales), transformaciones según el área de proyección (lo cual presupone una forma típica normalizada en la correspondiente distribución del rasgo latente en la población) o con procedimientos específicos del modelo de Rasch.

Las transformaciones lineales tienen lugar a partir de la obtención de puntuaciones típicas (escala z) cuyo valor medio es cero y su desviación típica es uno. Ello permite obtener una gama de nuevas puntuaciones distribuidas normalmente en torno a una media y con una desviación típica que se escoge expresamente. En los baremos disponibles en nuestro país son clásicas las siguientes:

Media..... Sx

Puntuaciones 50....... 10

C.I. ............100....... 15 ó 16

Decatipos.... 5,5....... 2

El psicólogo ya está habituado a trabajar con este tipo de puntuaciones derivadas linealmente, por lo que no se abundará en sus ventajas y desventajas. Tan sólo señalar que son útiles cuando la dificultad de los elementos incorporados a las pruebas es de rango moderado, pero no cuando hay elementos muy fáciles y muy difíciles simultáneamente. En el primer caso se ajustan en el promedio a la discriminación entre sujetos, pero no así en el segundo caso, donde los elementos sencillos son sobre-valorados y los difíciles infra-valorados.

El segundo procedimiento apuntado requiere que se estudien empíricamente las curvas características en las respectivas muestras de conductores normales y profesionales (o en su defecto en una única muestra global de conductores). Se basa en el supuesto de una distribución normal del rasgo latente en la población general. Con las puntuaciones directas que obtengan los sujetos se halla empíricamente la frecuencia de tal muestra real, se calculan a continuación las frecuencias acumuladas y los porcentajes acumulativos. A partir de ahí se consulta la tabla de distribución de la curva normal y se determina la desviación normal ( el valor en la abcisa de la línea básica en la curva normal), que corresponde a cada porcentaje. Estos son los valores que se trasladan a la escala bajo el supuesto de que representan incrementos equivalentes en el rasgo latente implicado. Puesto que no existe en estas pruebas un cero absoluto real (al igual que en otros ámbitos no psicológicos, da lo mismo hallar el peso en kilos que en libras) y la distancia específica entre intervalos es subjetiva( en el sentido apuntado) suele tomarse uno de los valores medios con la correspondiente desviación típica reseñadas más arriba, con lo que se concluye la transformación mediante puntuaciones que han sido derivadas punto a punto. Los valores intermedios suelen incorporarse mediante interpolaciones tomando en consideración el porcentaje acumulado y el límite medio del intervalo. Mediante este procedimiento las unidades entre intervalos son equivalentes siempre que el rasgo latente se distribuya normalmente en la población que ha sido objeto de muestreo.

Si se ha optado por seguir el modelo de Rasch para el análisis de los elementos, se cuenta con la información pertinente respecto a la dificultad madia de cada elemento así como del consiguiente grado de habilidad o dominio en la aptitud que conlleva. Mediante procedimientos iterativos de máxima verosimilitud se pueden obtener valores directos y derivados ajustados a la distribución normal de las puntuaciones en al muestra analizada en concordancia con la dificultad inherente a los elementos que se han contestado con acierto o adecuadamente.

Mediante las técnicas glosadas brevemente se accede a la información pertinente para proceder a la publicación de los baremos de las pruebas que se acomodan a las características del rasgo latente. Sigue pendiente el problema del punto de corte. A partir de una desviación típica por debajo de la media el sujeto está demostrando un nivel bajo de desempeño al comparar sus resultados con los conseguidos con la población de referencia. Si además de los procedimientos estadísticos intrínsecos a la obtención de los baremos se cuenta con información suplementaria proveniente del modo como se han desenvuelto en estas pruebas los candidatos con numerosos y graves incidentes críticos así como los accidentados reincidentes, se cuenta con criterios de juicio relevantes para situar el punto de corte (sea en cada prueba sea en el conjunto de la batería según se precisará más adelante) con que sustentar el apto o no apto.

Es preciso hacer notar que todos estos modos de solventar el problema de las escalas de medida se centra en la manera como se distribuyen las puntuaciones empíricas en muestras reales representativas que sean consideradas como normativas. Las puntuaciones efectivas de los candidatos van a ser ajustadas y comparadas en el seno de esta muestra de referencia. En otras palabras, permite parangonar las puntuaciones del candidato que se presenta a la obtención o renovación del carnet con las puntuaciones del grupo más afín (o el general) de conductores, interpelándole en un punto concreto de la distribución obtenida. Esta es la práctica consuetudinaria en psicometría aplicada.

Sin embargo, en lo que respecta a las pruebas psicomotoras existe una opción alternativa que ha sido utilizada en contadas ocasiones en Psicología y cuya interpretación efectiva es aún objeto de cierto debate (Nunnally, 1982). En vez de comparar al sujeto con una muestra normativa de referencia se procede a comparar al sujeto consigo mismo cuando responde, como en este caso, a distintas modalidades de estímulos muy semejantes entre sí y ante los que debe responder con el mismo tipo de respuesta (en este caso motora). Es posible calcular el promedio de error y de tiempo de latencia de ese sujeto antes estímulos y tareas afines y hallar la correspondiente desviación típica peculiar de ese individuo respecto a sí mismo. Desviaciones muy bajas indican que un sujeto es bastante consistente consigo mismo a lo largo de los distintos estadios de la prueba; desviaciones muy altas detectan patrones de conducta psicomotora muy inconsistentes e inestables en el desempeño de dicho sujeto. Para poder indicar si la desviación de un candidato es muy alta o muy baja bastará con pergeñar una distribución "ad hoc" de las desviaciones que se observen en la muestra normativa o en la que el propio psicólogo tenga entre manos en un determinado Centro de Reconocimiento. Asimismo se pueden estudiar las dispersiones constatadas en sujetos con incidentes o con accidentes, como que se cuenta con otro punto de mira cabalmente centrado en la variabilidad propia del candidato de cara a la decisión del apto o no apto.

En psicología se han intentado otros procedimientos similares para estudiar la consistencia o inconsistencia peculiar de un individuo cuando se efectúan mediciones en distintas ocasiones o, como ocurre en las pruebas de aptitudes psicomotoras se repite con reiteración la misma gama de estímulos. Se las conoce como mediciones ipsativas, ya que se compara cada puntuación del sujeto con su propia media y desviación típica, en contraste con las mediciones normativas en que se utiliza la media y desviación típica del grupo de referencia. En la tabla nº 2 se reseñan las distintas modalidades de contraste que se han efectuado en esta dirección.

Si bien en origen fueron ideadas para su utilización cuando se aplica a un candidato una misma prueba en distintas ocasiones, en la vertiente de las mediciones en aptitudes psicomotoras, dado que se pueden obtener los tiempos de respuesta y el número de errores ante estímulos sucesivos muy afines entre sí, puede considerarse cada puntuación por separado como si se trata de una ocasión, de suerte que las reiteraciones en la presentación de estímulos y respuestas motoras se consideren como incidencias aisladas en una misma medición. De todos ellos cabe destacar el procedimiento propuesto por Lamiell (1982) ya que hace concurrir los valores inferiores y superiores que obtiene el sujeto en cada una de las mediciones (o partes afines de la prueba aptitudinal en este caso). En el citado trabajo de Lamiell se encuentran contrastaciones empíricas de cada uno de es estos procedimientos en el área de la evaluación de la personalidad.

El énfasis en estos enfoques radica no tanto en prestar atención a las puntuaciones en errores y tiempo de respuesta del candidato en la prueba, sino en estudiar las oscilaciones y, por ende, la variabilidad del individuo a lo largo del desempeño en partes afines de una misma prueba aptitudinal. Se utiliza como indicador la consistencia/inconsistencia psicomotora constatada en el individuo en el breve lapso de tiempo de exposición a los estímulos y respuestas que se recogen en la batería.

VIII. LA CONSISTENCIA EN LAS MEDIDAS DE LAS PRUEBAS

El siguiente aspecto que debe abordar la homologación es el de establecer con qué magnitud de precisión una prueba sigue midiendo, lo que se ha constatado que mide, en sucesivas aplicaciones. Es el manido tema de la consistencia en las mediciones realizadas con un determinado instrumento psicológico.

Ciertamente, entre medición y medición suelen producirse cambios en las puntuaciones que pueden ser achacadas a las características de los elementos que se están presentando, a las circunstancias en que tiene lugar la aplicación o a los individuos que acceden a las mismas. De hecho la puntuación real que obtiene un candidato viene a ser el resultado de una adición: el de su puntuación real más el error de medida que puede estar interfiriendo.

En la población el error de medida tiene que ser independiente de la puntuación real; cuando se obtienen dos mediciones con un mismo instrumento en los mismos sujetos el error que pueda estar interfiriendo con la primera medición tiene que ser independiente del que incida en la segunda medición. Con estos dos supuestos de entrada es viable intentar resolver psicométricamente el problema de la consistencia empírica en las pruebas psicológicas. De no darse estos dos supuestos el error resulta indescifrable en un instrumento de medida dado. Sólo con otras pruebas que demuestren medir la misma aptitud se podría detectar la inconsistencia inherente al primer tipo de pruebas.

La varianza real observada en una medición proviene de la propia muestra de personas, tal cual se desempeñan en la prueba, y de los estados en que puedan encontrarse al afrontarla. Queda entendida como varianza real porque en ella se ponen de relieve las diferencias individuales entre los candidatos. La varianza de error puede estar involucrada bien en los estímulos y respuestas planteadas, bien en las condiciones en que tiene lugar la prueba, bien en los propios psicólogos que intervienen en la evaluación correspondiente.

En psicometría se han intentado muy variados procedimientos para sacar a la luz la consistencia que es propia de una determinada prueba, con vistas a deslindarla de los parámetros de error que pueden estar interviniendo inopinadamente en el desempeño efectivo de los sujetos ante la misma.

De los múltiples marcos de referencia plausibles se ha escogido el esquema, conceptual propuesto por Cattell (1978) por proponer un modelo teórico coherente y comtible con los problemas empíricos que deben ser resueltos en la homologación de los instrumentos en cuestión. Es, sin duda, un modelo muy amplio que no podrá quedar, resuelto de una sola tacada, pero que sugiere la vía a seguir tanto por los constructores de aparatos como por los psicólogos que los utilicen en los Centros de Reconocimiento.

Para abordar el problema de la consistencia de la medición es preciso operar en tres frentes diferenciados; la fiabilidad de los tests, la homogeneidad de los elementos y la transferibilidad de las pruebas.

1.La fiabilidad de los tests es la concordancia consigo mismos al aplicarlos en distintas ocasiones a lo largo del tiempo. La variabilidad que se observa entre mediciones sucesivas puede provenir:

a).de fluctuaciones reales en la aptitud medida que pueden ser reversibles (el sujeto está respondiendo bajo los efectos del alcohol, la fatiga, el stress) o irreversibles (deterioros con la edad, aprendizaje de las pruebas, experiencia como conductor);

b) de errores de medida en las puntuaciones experimentales en las pruebas (y no de errores en el muestreo pues en el re-test la aplicación debe efectuarse con la misma muestra).

Los indicadores que permiten su detección son los siguientes:

• Llevar a cabo una aplicación de test-retest inmediato en una muestra y comparar estos resultados con otro test-retest diferido en el tiempo con esa misma muestra (o con otra de características muy similares efectuando el pertinente análisis de varianza que convalido estadísticamente su pertinencia). Si las condiciones de aplicación y puntuación son las mismas en ambas ocasiones se obtienen dos coeficientes de correlación, el primero de test-retest inmediato (que permite detectar fundamentalmente el efecto de la familiarización con la prueba si las instrucciones y corrección es la misma) y el segundo de test-retest diferido (que estima las fluctuaciones personales con el paso del tiempo en la aptitud o en los sujetos además de la familiarización con la prueba). La diferencia entre ambos coeficientes permite estimar la constancia funcional característica de dicha aptitud medida por tal instrumento o prueba.

• Realizar una aplicación test- retest de una misma prueba con un psicólogo distinto en cada sesión. Permite captar en qué medida la prueba funciona adecuadamente en la medición de la aptitud con independencia de quién esté aplicándola (siempre que esté entrenado para ello) y permite inferir el efecto de las instrucciones y la interacción psicólogo-candidato a lo largo de la ejecución. Este índice de fiabilidad entre co-aplicadores puede adquirir especial relevancia en el estudio de los casos de divergencia de dictámenes, casuística que contempla la legislación y cuya elucidación queda en manos de una tercera persona nombrada por el Colegio Oficial de Psicólogos.

• Efectuar una aplicación test- retest de la prueba cambiando el formato aparente de presentación (no el contenido) o la secuencia de los elementos, cambiando los colores de los estímulos visuales o el tono de los auditivos, re-organizando las gamas de respuestas motoras, etc. Permite detectar la fiabilidad intrínseca de la prueba en función directa de los estímulos-respuesta permitiendo desarrollar empíricamente opciones alternativas concordantes con la aptitud medida.

2. La homogeneidad interna de una prueba viene caracterizada por la similaridad que se observa empíricamente entre los elementos, partes del tests o formas paralelas (que se hallan construido al efecto), que parecen identificar una misma aptitud. Suele establecerse hallando los correspondientes índices de correlación.

El tratamiento estadístico respecto a la homogeneidad es diferente según se trate de pruebas que respondan a una estructura factorial (como suele ocurrir en las de rasgo latente) que las que versen sobre tipos de desempeño muy específicos (las de maestría en el dominio).

En pruebas que no responden a una estructura factorial lo pertinente es hallar bien el coeficiente de correlación entre dos mitades que se consideren similares en el desempeño exigido (procedimiento Kuder-Richardson, 1937) o calcular el coeficiente alpha (Cronbach, 1951). De esta manera se estima la armonización interna entre los elementos, su solapamiento conjunto que les hace compartir el espacio que define su afinidad intrínseca en la aptitud medida. Se esperan correlaciones con valores altos entre dichos elementos.

Cuando las pruebas han sido elaboradas como consecuencia de un análisis factorial con estructura simple los elementos son elegidos no por las correlaciones entre sí, sino por su saturación en el factor deseado o buscado . Esto da lugar a que también puedan tener saturaciones menores en otros factores aptitudinales ( que también han sido identificados simultáneamente al efectuar la rotación correspondiente). Esto determina que las correlaciones entre elementos sean moderadas pues el solapamiento viene fijado por el factor subyacente.

Algo parecido ocurre con pruebas paralelas . Si son pruebas que han sido construidas premeditando un calco entre sí entonces las correlaciones que deben obtener se tienen que ser altas entre ambas formas paralelas, de manera que se garantice que quienes obtengan una puntuación alta (por ejemplo) en una, deben obtener así mismo una puntuación alta en la otra prueba. No ocurre así con las pruebas paralelas diseñadas a través del análisis factorial. Ambas deben saturar en el factor común subyacente pero sus correlaciones pueden ser moderadas, ya que pueden situarse, por ejemplo, a ambos lados de un mismo eje.

Dada la amplitud de instrumentos disponibles en el mercado en lo que concierne a la medición de estas aptitudes, puede procederse a calcular la correlación entre las sub-pruebas en dos (o más) aparatos con lo que se obtendría una estimación de grado de solapamiento entre ellos y, haciendo los correspondientes análisis factoriales, comprobar si se está identificado a través de ellos la misma gama de aptitudes. Esto, que puede resultar de entrada costoso, no lo es tanto teniendo en cuenta que hay candidatos que ya fueron evaluados en el pasado o que se presentan, por motivos de índole muy diversa, a examen en dos Centros de Reconocimiento distintos o que pueden ser obligados a pasar de nuevo las pruebas por accidentes o incidentes críticos en la carretera. Podría abrirse un banco de datos al efecto con vistas a efectuar los análisis pertinentes a su debido tiempo cuando se tengan acumulados datos representativos. El problema puede radicar, no obstante, en las condiciones de aplicación, en las fluctuaciones en la aptitud por el tiempo transcurrido, en el estado de los candidatos, etcétera.

3. La transferibilidad de una prueba viene dada por la pertinencia de su buen funcionamiento a lo largo del tiempo, en muestras diferentes o en condiciones de aplicación diferenciadas por la legislación (Conductores normales y profesionales). En cierto modo permite estimar en qué medida es constante y consistente como instrumento útil de medida entre distintos tipos de candidatos (que pueden diferir en cuanto a cultura, familiarización con el uso psicotécnico de las nuevas tecnologías, exigencias de aptitud diferenciadas, etcétera). Se comprueba analizando factorialmente los datos de muestras distintas pero similares de conductores y detectando si los factores que se extraen en los análisis son consistentes entre muestras que han respondido a los estímulos y respuestas elicitadas por un mismo aparato o una misma batería de pruebas. La batería funcionan adecuadamente cuando los factores que se identifican son invariantes y la configuración de las saturaciones es similar de muestra a muestra con características afines. Otra forma alternativa de estimar la transferibilidad es comprobar si baremos sucesivos con muestras distintas muestran mínimos cambios con el tiempo, modalidad de examen, lugares de procedencia, nivel cultural, etcétera.

Todos estos procedimientos de estimación de la consistencia de las pruebas que deben ser homologadas aportan información pertinente con la que desentrañar el aspecto que sirvió de punto de partida: desglosar de la puntuación obtenida aquella porción que corresponde al error de medida, de suerte que se logre una aproximación estadística a la puntuación efectiva del candidato en la aptitud que se está midiendo a través de lo aparatos y pruebas psicológicas.

IX. LA VALIDEZ DE LAS PRUEBAS

Si en el apartado anterior se abordaron los problemas relativos a la exactitud y constancia de medida en estas pruebas, queda pendiente de establecer con qué grado de precisión se están midiendo las aptitudes que se dicen medir con estos instrumentos psicológicos. En otras palabras, estas pruebas son válidas en el grado en que midan la aptitud concernida y puedan predecirlas en coordenadas de ejecución mucho más amplias que las incorporadas al diseño de las pruebas. Es el tema de la generalización de la aptitud a partir de la especificidad instrumento con que ha sido evaluada en un Centro de Reconocimiento. Desde el punto de vista psicológico la aptitud es un atributo psicológico mucho más amplio y pertinente que la prueba específica con que es medida.

1. En las pruebas diseñadas para medir el grado de maestría en el dominio de una aptitud es preciso responder empíricamente a la cuestión ¿en qué forma se ha incorporado al test una muestra representativa de las tareas que puede poner a prueba, en lapsos cortos de tiempo, la destreza en dicha aptitud? 0 sacándolo a colación de otro modo, ¿de qué manera las tareas en las pruebas cuadran con la aptitud fijada por la legislación que afecta a los Centros de Reconocimiento?. En lo que concierne a las aptitudes psicomotoras se dan en el texto legal claras precisiones en cuanto al método a seguir. En esta tesitura puede ser utilizada la metodología propuesta por Cronbach (1971) toda vez que se pueden comparar, al menos, dos sistemas de aparatos diseñados expresamente al efecto por psicólogos para acomodarse a las indicaciones del método previstas para estas pruebas. Si cada psicólogo (o equipo de psicólogos) diseñados formatos alternativos para un mismo aparato se tendrán dos equipos de trabajo (el A y el B) que han planteado dos secuencias de presentación de estímulos - respuestas alternativos (el 1 y el 2). Aplicando las cuatro modalidades a una misma muestra de sujetos se puede obtener el siguiente índice que señalaría en qué medida los contenidos de las pruebas de ambos equipos construidas para ajustarse a la legislación son coincidentes entre sí. Cabe observar que, en el divisor de la fórmula propuesta, se está re-utilizando el índice de fiabilidad intrínseca citado anteriormente.

                   rA₁B₁ + rA₁B₂ + rA₂B₁ + rA₂B₂
rAB = ________________________________________
                            2 (rA₁A₂ + rB₁B₂)

Un procedimiento alternativo, y más sencillo de aplicación, consistiría en constituir un panel de expertos en el seno del Colegio para que lleven a cabo una evaluación cualitativa de los dispositivos, gamas de estímulos - respuestas utilizados en cada aparato, sub- rutinas para la acumulación parcial o total de datos, etc... y estimar en qué medida convergen en la medición de la aptitud que ambos diseños pretenden compartir. Si el dictamen final se presenta como informe deberá expresar los puntos de convergencia y divergencia, calibrando su pertinencia o no respecto a la aptitud medida. También puede instrumentarse mediante el procedimiento de informes separados que valoren cuantitativa- mente el ajuste de los sub-tests en cada aparato a la aptitud que se está midiendo y hallar la correspondiente correlación inter-evaluadores como indicador estimativo de la validez en cuanto a contenido explícito e implícito de tales pruebas.

2. Cabe retornar el marco conceptual de amplio espectro propuesto por Cattell (1978) para el tema de la validez en psicología, circunscribiéndola al ámbito de la seguridad vial (al igual que hizo ya el autor de este artículo respecto a la Psicología del Trabajo, (Prieto, 1982).

Propone la toma en consideración de tres parámetros dimensionales:

A) El Grado de Abstracción con que tiene lugar la intervención psicológica, yendo de la vertiente concreta a la conceptual. En psicología y seguridad-vial nos interesan en realidad los tiempos y errores reales de ejecución ante el volante del sujeto, el tipo de inteligencia y personalidad que es crucial en el desempeño eficaz en el tráfico, etc... (vertiente concreta); es un hecho que nuestras mediciones tienen lugar en una perspectiva más conceptual: inteligencia general, aptitud psicomotora, personalidad, etc... Con estos tests estamos validando los constructos psicológicos genéricos en cuanto que nos aportan información relevante respecto al sujeto humano que se comporta en el seno del tráfico diario, con vistas a discriminar "a posteriori" cuáles son las características que deben darse en el conductor eficaz. La intervención psicológica en estos momentos parte de la vertiente conceptual del problema y con la acumulación de datos se pretende validar los aspectos concretos que concurren en la seguridad vial.

B) El Grado de Naturalidad con que tiene lugar la intervención, yendo desde la vertiente más natural a la más artificial. Los tests utilizados provienen casi todos ellos de investigaciones genéricas en el laboratorio, mientras que los trabajos en contextos reales del tráfico se pueden contar con los dedos de una mano en nuestro país. Elaborar un inventario sobre incidentes críticos en la carretera es ciertamente una aproximación artificial que se justifica por la carencia de medios disponibles. Lo natural sería estudiar los incidentes críticos y los accidentes tal cual ocurren (o en su defecto y en una posición intermedia en este Parámetro mediante simuladores o simulación de situaciones del tráfico) para poder extraer de ellos las consecuencias tanto para la Selección y clasificación de conductores como para la modificación de la normativa de tráfico o los sistemas de señalización. Un cuestionario de actitudes hacia la seguridad vial en los ciudadanos se sitúa igualmente en la vertiente artificial del problema, mientras que un estudio de las actitudes efectivas, expresadas en códigos verbales o no verbales, en los conductores en su coche o de los peatones en la calzada permite un enfoque natural del problema, más próximo a la descripción-explicación Psicológica de las conductas y actuaciones humanas.

C) El Grado de Pertinencia con que tiene lugar la intervención que va de un polo circunstancial a un polo directo del problema. Cuando se correlacionan las puntuaciones en estas pruebas con la condición de ser o no accidentado reincidente, se está valorando de un modo directo la pertinencia de las actuales mediciones con el criterio de involucración diferencial en accidentes o incidentes. La vertiente circunstancial de esta intervención es más sutil e indirecta pues exige acumular información detallada que justifique el hecho de que quienes no tienen accidentes/incidentes reiterados se desenvuelven mejor en estas pruebas aptitudinales. Demanda el recabar datos relevantes respecto al conductor/peatón eficaz que les hace diferentes en su desempeño vial del sujeto que tiene accidentes/incidentes reiterados y comprobar de qué manera ésto se traduce en un mejor desempeño más ajustado en las pruebas aptitudinales que se están utilizando. Tal quehacer conlleva el muestreo de situaciones y estrategias cognitivo-reactivas que sustenten la actuación final diferenciada de unos y otros candidatos.

La validación empírica que se solicita en el momento actual de los aparatos psicotécnicos disponibles (y por ende de la intervención psicológica en los Centros de Reconocimiento) se desenvuelve, por ahora, en las vertientes conceptual, artificial y directa de estos tres parámetros. El desarrollo paulatino de la profesión en seguridad vial conlleva un desplazamiento intencional y propositivo hacia las vertientes concretas, natural y circunstancial mencionadas. Una Psicología Aplicada coherente debe compaginar simultáneamente las dos vertientes de cada parámetro pues ciencia y tecnología deben ir de la mano en esta profesión para afrontar con realismo y rigor las necesidades y problemas en seguridad vial que demandan una intervención psicológica.

Las pruebas demostrarán validez conceptual (que en los manuales suele citarse como validez de constructo) cuando al llevar a cabo los correspondientes análisis factoriales de las puntuaciones obtenidas por muestras de conductores permitan identificar con precisión los factores que delimitan psicológicamente los rasgos latentes subyacentes a la ejecución en las distintas pruebas (inteligencia, aptitudes psicomotoras, personalidad, etc ... ).

Las pruebas pondrán de relieve la validez artificial (que en muchos manuales suele denominarse como validez convergente) cuando al analizar los datos con una misma muestra a la que se hayan aplicado sendos conjuntos de baterías (o a muestras afines) presenten una misma estructura factorial (o estructuras factoriales muy semejantes). Si estas estructuras coinciden con las que se obtuvieron en la validez conceptual, ambos conjuntos de baterías estarán midiendo cualitativa y cuantitativamente lo mismo.

Las pruebas estarán detectando la validez directa (que en los textos suele citarse como validez predictiva) cuando al estudiar las estructuras factoriales (y las correspondientes puntuaciones factoriales) de accidentados reincidentes y no accidentados, por ejemplo, se observen configuraciones diferentes cuya interpretación sea coherente desde el punto de vista descriptivo-explicativo y avale, desde la decisión psicológica, la asignación del apto o no apto.

Desde el planteamiento psicológico la validez conceptual y la validez directa representan sendos logros (como desde la perspectiva psicométrica lo es también la validez artificial). Los factores identificados en sucesivas muestras señalan en qué manera estas pruebas miden las aptitudes que dicen medir. Se pueden estudiar las estructuras que se obtengan con la muestra general, muestras de accidentados reincidentes, sujetos con incidentes, candidatos que suspenden reiteradamente en el examen, etc... Estas comparaciones indican en qué medida los factores siguen teniendo significado psicológico en los sub-grupos y en qué medida las peculiaridades de éstos son explicabas o comprensibles desde un enfoque descriptivo de las diferencias individuales observadas. Pueden así mismo realizarse expresamente tratamientos experimentales que aporten información- relevante desde la validez directa. Por ejemplo, en condiciones de ejecución normales los sujetos deben responder con tiempos de latencia y número de errores (en las pruebas psicomotoras) que tienen que ser diferentes de cuando están respondiendo bajo los efectos de dosis altas de cafeína en sangre (o de alcohol). Comparando los cambios que se observan en la ejecución en las pruebas y los que se constatan en la conducción real se clarificará el nexo entre estas aptitudes y el comportamiento vial efectivo (con lo que habrá un acercamiento hacia la validez concreta y la validez natural). Si analizando las correlaciones entre los elementos y tareas de estas pruebas éstos cobran sentido factorial compatible con el marco psicológico de las aptitudes, entonces se reafirma la confianza tanto respecto a los instrumentos como respecto a las dimensiones comportamentales identificadas. Si no llegan a aflorar las relaciones esperadas entre variables e instrumentos este defecto conllevará una re-análisis de las pruebas con la mira en el significado psicológico de las aptitudes que se proponen. Si solamente dejan de aparecer algunas de las relaciones predichas entonces procederá el poner en duda la eficiencia de las facetas parciales no confirmadas. El operar con sub-grupos establecidos según categorías en criterios externos (accidentados reincidentes frente a no accidentados, por ejemplo) permite pronosticar y describir diferencialmente cómo deben mostrarse las aptitudes en ambos sub-grupos. Es de esperar (según han puesto de relieve trabajos en otros países con conductores profesionales y según confirman trabajos recientes en el nuestro) que la aptitud intelectual y psicomotora muestren patrones distintos, más afines a la curva normal en los no accidentados que en los accidentados reincidentes, dadas las deficiencias que se diagnostican en éstos. Si se confirma la configuración diferencial de los factores en dichas muestras se asegura empíricamente el planteamiento inherente que justifica su utilización para el apto o no apto. Se habría consolidado a la par la validez conceptual y la directa. Si no se confirma habría motivos para poner en duda la validez directa, pero no así la conceptual que seguiría siendo valida para la teoría psicológica al menos. Será igualmente necesario generar hipótesis alternativas (en sintonía con la validez circunstancial) que de un modo descriptivo o explicativo den pie a re-analizar los datos empíricos. Sin estar proponiendo por ello una línea de "falsación" en psicología (de improbable realización dado el estado de la cuestión) estas hipótesis alternativas pueden contribuir al asentamiento del modelo psicológico en curso o sugerir nuevas variables que pueden ser incorporadas paulatinamente a la recogida de datos. Una de esas hipótesis que deben ser tomadas en consideración es si la relación entre las aptitudes psicológicas y el desempeño en seguridad vial guarda una relación lineal o es plausible entrever relaciones no lineales. Entonces habrá que proceder a estimar si dicha relación es significativa en primer lugar y luego si es sistemática y regular o más bien azarosa. Se deja este asunto apuntado sucintamente. En psicología diferencial este tipo de relaciones suelen aparecer cuanto se cotejan aptitudes con rendimiento como criterio final.

X. LOS SESGOS EN LAS PRUEBAS

En nuestro país se publican muy pocos trabajos que abunden en los sesgos que aparecen periódicamente en las pruebas psicológicas de uso corriente. Inapropiadamente suele considerarse éste un tema académico, cuando en la práctica profesional tiene real incidencia por las continuas interferencias que puede estar generando tanto en la interpretación de los datos de que se dispone como en la toma de decisiones. Es un problema crucial en psicología aplicada pues forma parte de lo que podría denominarse la homologación permanente de los aparatos.

En Estados Unidos este problema cobró especial relieve a raíz de movimientos ciudadanos en demanda de igualdad efectiva de derechos (colectivos feministas, minorías étnicas, clases sociales, etc ...) que forzaron la marcha para que investigadores y psicólogos aplicados revisaran a fondo el funcionamiento efectivo tanto de las pruebas que estaban utilizando como de las interpretaciones y tomas de decisión que dimanaban de los datos reunidos.

Puede ocurrir que pruebas que estén debidamente homologadas para su utilización en Centros de Reconocimiento estén sesgadas de modo inopinado de suerte que persistentemente unos grupos específicos de conductores obtengan en ellas mejores puntuaciones que otros. En tales circunstancias hay que proceder al reanálisis empírico (y proceder a la corrección si tales sesgos son sistemáticos) y a la interpretación del significado psicológico de dichas diferenciaciones que pueden tornarse irrelevantes respecto a la seguridad vial pero relevantes en la medida que inciden en la decisión del apto o no apto.

Tales sesgos pueden producirse y pueden ser detectados en dos niveles: en los elementos que, configuran las pruebas o en las puntuaciones que se obtienen en ellas. Son dos efectos que deben de estudiarse por separado ya que sesgos en los elementos pueden compensarse de distintos modos entre sí y no traducirse directamente en la puntuación final. A su vez los sesgos en las puntuaciones pueden deberse al modo global de ejecución del candidato que sigue estrategias de resolución propias que son pertinentes, elemento a elemento, pero que hacen ineficaz la realización final en el tiempo determinado al efecto.

Entre los conductores que acuden a los Centros se observan notables diferencias de tipo cultural y experiencia al volante. Esto puede implicar que al abordar las pruebas surjan dificultades propias tanto en cuanto al modo como se entienden las instrucciones recibidas como en la comprensión del significado de la ejecución que demandan las distintas gamas de estímulo y respuestas que se están elicitando. Esto puede traducirse en cambios respecto a la homogeneidad estimada o en la tipificación del procedimiento de aplicación.

Desde el punto de vista estadístico los parámetros que indican respectivamente la pendiente y la inflexión de las curvas características de los elementos pueden adquirir patrones peculiares en determinados grupos que no tienen nada que ver con los que se obtuvieron con la muestra de referencia. Esta labor de seguimiento puede ser llevada a cabo tanto por los psicólogos que diseñaron las pruebas como por quienes en la práctica profesional detectan dificultades inopinadas en ciertos grupos de personas de las que acceden al Centro de Reconocimiento. La detección de tales sesgos en los elementos pueden llevarse a término por dos procedimientos:

1. Calcular periódicamente los índices de discriminación de los elementos calculando la correlación biserial entre cada elemento de la prueba y la puntuación total, para estimar en el elemento o tarea sospechosa de sesgo si éste índice es inferior en el grupo en cuestión que en el grupo general. De ser así puede dar lugar a dos interpretaciones de difícil deslindamiento en una batería ya homologada: el grupo específico puede ser menos variable que el general en la aptitud medida o el elemento de la prueba está discriminando inadecuadamente. Siguiendo las pautas que marca la psicometría podrá excluir dicho elemento en lo que respecta a la decisión final (estudiando estadísticamente su funcionamiento en los distintos grupos de conductores) o considerarlo como pertinente para casi todos los grupos excepto aquel en el que se constaten las diferencias sistemáticas.

2. Revisar periódicamente los índices de dificultad a partir del porcentaje de candidatos que en su Centro de Reconocimiento le responden acertadamente. Comprobar meras diferencias en el promedio de dificultad no se convierte en un indicador expreso de sesgos en dichos elementos. El criterio más recomendado es el de contrastar el desvío en el elemento con el que opere en los restantes elementos que configuren la prueba. Esto conlleva que el psicólogo ha de tener acceso a las curvas características que sustentan la prueba diseñada y periódicamente debe de comprobar su vigencia en los candidatos que diagnostica. Esto le llevará asimismo a calcular los errores típicos de medida en los respectivos grupos que esté comparando en lo que concierne al valor que aportan los sucesivos elementos a la puntuación total. Otro sistema puede consistir (Ironson, 1980) en subdividir la puntuación total en distintos sub-bloques efectivos en la ejecución de cada grupo y estudiar la discrepancia que se observa en el cuadrado entre sendos grupos. Las manuales de psicometría suministran la información necesaria para que el psicólogo aborde con meticulosidad este tipo de problemas con los elementos de la prueba.

Asimismo, el profesional puede constatar sesgos inesperados en las puntuaciones parciales o totales a través de tres tipos de pistas:

a) diferencias entre dos grupos en las medias, con lo que resultaría afectada la transferibilidad,

b) diferencias en los índices de fiabilidad con candidatos a los que se aplique un re-test por los motivos que sean,

c) diferencias en la pendiente de regresión entre el criterio de accidentabilidad y las puntuaciones en las pruebas, con lo que podría quedar afectada la validez directa.

La diferencia de medias entre sub-grupos incidentales es un hecho harto frecuente en psicometría aplicada. Lo importante radica en estimar si tales diferencias pueden dar lugar a una inferencia plausible en el seno de ambos grupos y qué incidencia puede derivarse de ello en la decisión del apto o no apto. En España se observan regularmente diferencias en el desempeño aptitudinal entre varones y mujeres, rurales y urbano, sujetos de edades distantes, etc... cuya interpretación psicológica va supeditarse tanto a los instrumentos de medida utilizados corno a los sustratos biológicos o refuerzos ambientales que pueden estar promoviendo las diferencias empíricas en las aptitudes. Con técnicas tan genéricas como el análisis de varianza puede someterse a prueba la hipótesis nula en los datos disponibles de ambos sub-grupos. Quehacer psicológico estricto será el interpretar su pertinencia y su posible toma en consideración para el apto o no apto.

Las diferencias en cuanto a la fiabilidad de las pruebas en sub-grupos específicos de los conductores que acudan en dos ocasiones al mismo Centro son de interés por cuanto van a afectar la estimación de la consistencia efectiva de la prueba así como sus correlaciones con las restantes pruebas de la batería, con lo que puede alentarse contra la validez conceptual misma. El que la fiabilidad sea menor en el grupo A que en el grupo B (o en la muestra específica de un Centro frente a la que se obtuvo en la muestra de referencia) puede achacarse tanto a una menor variabilidad del grupo A en la variable como a un grado de dificultad distinto para dicho grupo respecto al otro, al grado de experiencia ante el volante, fluctuaciones en la atención precisada en la ejecución, resabios adquiridos, etc... Esto genera el establecimiento empírico de distintos sub-grupos y el estudio pormenorizado de los nexos estadísticos que observen con vistas a proceder a su consiguiente interpretación.

Cuando en un Centro se cuente con datos fiables respecto a la accidentabilidad reincidente de determinados conductores puede estimarse por separado la pendiente de regresión simple entre las puntuaciones en cada una de las pruebas y el criterio de referencia. Si además puede sub-dividirse esta muestra de accidentados reincidentes en dos sub-grupos (por ejemplo, varones y mujeres, conductores noveles o avezados, etc ... ) puede estimarse la pendiente efectiva que optimiza la relación entre cada predictor psicológico y el criterio externo, según cada sub-grupo y afirmar la conveniencia de utilizar puntos de corte distinto en función de las peculiaridades de los candidatos como conductores. La interpretación psicológica deberá ceñirse a las construcciones de la regresión múltiple en este tipo de relaciones predictivas.

Esta breve digresión sobre los sesgos en las pruebas conciernen tanto a los psicólogos que proponen una batería como a los que las utilizan en los Centros de Reconocimiento. Abre una vía de intercomunicación profesional hasta ahora menoscabada pero a la que el Colegio Oficial de Psicólogos brinda un marco adecuado. Esta vertiente concreta de intervención psicológica a la luz del Real Decreto debe discurrir también por estos caminos que exigen una puesta en común permanente dado el aislamiento que circunscribe a cada psicólogo en su Centro. Una aproximación con este entronque permite el compartir no sólo experiencias laborales sino el consensuar criterios tanto psicométricos como de interpretación coherente de los cometidos que se están efectuando. Obliga además al estudio y puesta al día permanente, asunto éste que propiciará nuevas demandas expresas en lo que a formación de post-grado se refiero. Este es un asunto de mutua competencia entre las Facultades y Departamentos de Psicología y el Colegio Oficial de Psicólogos pues debe surtirse en función directa de los requerimientos y búsqueda de asesoramiento que planteen los profesionales.

XI. LA BATERIA DE PRUEBAS EN SEGURIDAD VIAL

El partido que puede sacarse inicialmente al uso de este tipo de pruebas en los Centros de Reconocimiento apunta en tres direcciones que el psicólogo puede desarrollar, en la faceta profesional, o investigadora, según los medios y la especialización de post-grado de que disponga: predecir, diferenciar y describir el comportamiento final -de los conductores a la luz del funcionamiento que obtengan en este tipo de pruebas.

1. Predecir en qué medida un candidato va a desenvolverse con eficacia en el tráfico a partir de éstas (u otras) variables es, quizás, el primer objetivo que salta a la vista. Determinar cuál va a ser el modo de definir y describir eficiencia en la conducción es, de por sí, una labor hacendosa que exigirá la convergencia de sucesivos trabajos de búsqueda y decantación en un marco multidisciplinar. En conversaciones con personal cualificado y directivo de Tráfico se han citado los siguientes criterios, ordenados simplemente de mayor a menor notoriedad social:

a) los accidentados reincidentes

b) los accidentados frente a los ,no accidentados

c) los que cometen numerosas infracciones en las carreteras

d) los que tienen numerosos incidentes críticos en el tráfico

e) los que fracasan reiteradamente en los exámenes de conducir

f) los que muestran talantes negativos respeto a la seguridad vial.

En estos criterios cabe asimismo distinguir los que se deben a comportamientos de comisión y los de omisión.

Cuando se toma como variable dependiente cualquiera de estos criterios por separado el procedimiento habitual a seguir en la predicción psicológica es el de las ecuaciones de regresión simple o múltiple según se utilicen uno o varios predictores.

La regresión múltiple puede contribuir a la determinación de la validez directa de una determinada prueba en la predicción del criterio elegido. La regresión múltiple contribuye en idéntico sentido tomando simultáneamente en consideración las distintas fuentes de variabilidad psicológica observada en las variables aptitudinales tomadas en cuanto conjunto representativo y significativo, así como las que pueden añadirse al cuantificarse, siguiendo precisiones de detalle, la información recabada durante la breve entrevista estructurado entre psicólogo y candidato.

En la regresión simple, utilizando, por ejemplo, las puntuaciones z, y haciendo intervenir toda la gama de variables predictoras incorporadas a la batería, se obtendría la siguiente expresión:

Z'ci = rtc • Z'ti

donde z'_ci es la puntuación típica predicha en el criterio para un individuo dado, r_tc es la correlación entre el test y el criterio utilizado y zti es la puntuación típica en el test por parte del sujeto.

En la regresión múltiple, utilizando igualmente puntuaciones z y haciendo intervenir toda la gama de variables predictoras incorporadas a la batería, se obtendría la siguiente expresión

Z'ci = B₁z₂i + ... Bmzmi

donde B_I, B₂,... son los correspondientes pesos de regresión en típicas para cada una de las variables utilizadas. En este procedimiento se obtiene, a su vez, la correlación múltiple entre la Variable Dependiente y una combinación ajustada de las distintas Variables Independientes. Igualmente se consigue un estimador de las discrepancias entre las puntuaciones predichas y las reales de los candidatos en la Variable Dependiente a partir de cada una de las puntuaciones habidas en las Variables Independientes.

Si se obtienen, por ejemplo, dos ecuaciones de regresión múltiple por separado con muestras de accidentados reincidentes y con muestras de no accidentados es posible calcular diferencialmente la importancia o peso de cada variable predictora en el criterio medio de accidentabilidad/no accidentabilidad con lo que bastaría con aplicar sendas ecuaciones de especificación a las puntuaciones efectivas de cada candidato durante el proceso de reconocimiento en los Centros para estimar su z correspondiente en el criterio, con lo que la decisión de apto o no apto se sustentaría en el ajuste de ese candidato respecto a las muestras estudiadas empíricamente en cuanto a accidentabilidad/no accidentabilidad reincidente.

Con vistas a obviar la posible idiosincrasia de una muestra dada de conductores (con o sin accidentes reiterados) la ecuación de regresión múltiple puede ser aplicada en sucesivas muestras de candidatos con vistas a efectuar los ajustes pertinentes respecto a la varianza en la población y los errores en la estimación inherentes a una muestra pequeña (los accidentados reincidentes lo son) y al uso de numerosos predictores. Este es uno de los puntos débiles en las ecuaciones de regresión múltiple que puede hacer desaconsejable su utilización global con muestras amplias de conductores cuyos gradientes de accidentabilidad reales se desconocen cuando acuden al Centro. Esto sugiere la conveniencia de realizar durante las épocas iniciales al menos una validación de tales ecuaciones "doblemente cruzada" con candidatos que no fueron incorporados a la investigación originaria (y de los que sí se conoce su tasa de accidentabilidad) y nuevas muestras de conductores (accidentados/no accidentados) para someter a prueba la ecuación de regresión múltiple conseguida con la primera muestra. Como paso final es deseable proceder a extraer una nueva ecuación de regresión múltiple con la totalidad de las sub-muestras con lo que se acrecería su validez para la población de conductores a la hora de predecir cuáles de ellos pueden verse involucrados diferencialmente en accidentes reincidentes y a los que debe considerarse como no aptos. Domenech (1984) acaba de publicar una monografía sobre la regresión múltiple donde el lector interesado puede encontrar información suplementaria específica para solventar los problemas metodológicos inherentes a este tipo de técnicas de análisis estadístico.

Estas ecuaciones de regresión múltiple pueden obtenerse con los distintos aparatos, por lo que se puede obtener así, en la coincidencia de pesos para pruebas afines, una confirmación externa respecto a la validez conceptual y directa de cada aparato o instrumento de medida.

Cuando en vez de un sólo criterio se cuente con información relevante respecto a varios de los criterios reseñados, puede repetirse la obtención de la correspondiente ecuación de regresión respecto a cada uno de ellos, así como, más apropiadamente, la estimación de la correlación canónica entre criterios y predictores en una misma muestra de candidatos. Se suele considerar a esta técnica de análisis estadístico como una regresión múltiple en dos direcciones, ya que se derivan sendas ponderaciones lineales entre los criterios de un lado y las variables predictoras de otro y a continuación se estima la correlación canónica entre el bloque ponderado de los criterios y el de los predictores según su ordenamiento decreciente por la convergencia en la varianza común explicada estadísticamente por cada una de las configuraciones canónicas que se extraigan corno significativamente pertinentes. Desde el punto de vista psicológico el análisis canónico aporta información descriptiva respecto al funcionamiento coaligado de criterios y predictores. Su utilización para la toma de decisiones del apto o no apto es un asunto confuso hasta el momento pues la interpretación está supeditada a cada una de las columnas de configuraciones canónicas extraídas según su valor decreciente y todas ellas equipotentes y equiparables excepto en el rango de significación. Es una opción metodológica abierta para la interpretación psicológica en seguridad vial del cúmulo de datos recabados en una investigación concreta pero cuya generalización debe de ser adoptada con cautela, pues dependerá tanto de la pertinencia de la relación datos/muestras como de un abundamiento a fondo de esta técnica de uso circunstancial en psicología hasta el presente.

Como técnicas provisionales alternativas a la regresión múltiple pueden reseñarse brevemente las siguientes:

a) Cortes múltiples en la batería al albur de cada prueba para lo que será preciso determinar previamente cuáles son los umbrales críticos de funcionamiento deficiente en cada variable. Desde el punto de vista de la estadística descriptiva lo usual es fijar este punto de corte en las cotas inferiores a partir de una desviación típica por debajo de la media en cada variable. Sujetos que se sitúan sistemáticamente con puntuaciones tan claramente por debajo en todas o varias variables son candidatos ciertamente deficientes en las aptitudes medidas. Queda pendiente de corroborar si tales sujetos deficientes en la aptitud son igualmente ineficaces en el desempeño ante el volante. Investigaciones en otros países apuntan que este tipo de sujetos están sobre-representados empíricamente, en las muestras de accidentados reincidentes, de ahí la elección de estas variables que son sólo una representación del conjunto amplio con que se ha trabajado a lo largo del presente siglo. La principal desventaja de los puntos de corte múltiples respecto a la regresión múltiple radica en que tal procedimiento es el más conservador ya que opera exclusivamente con las deficiencias por separado sin interpretar las posibles interacciones positivas o negativas entre las distintas variables utilizadas que en la regresión múltiple pueden compensarse en lo que concierne a los pesos que optimizan por mínimos cuadrados los nexos empíricos entre predictores y criterio.

b) Patrones críticos en las combinaciones en las puntuaciones en los respectivos tests en lugar de una combinación automática y sistemática de los mismos puede ser una opción de inspiración clínica con vistas a la resolución del apto o no apto. De las distintas combinaciones posibles, el acceder al patrón realmente problemático para un desempeño ineficaz en la conducción se convierte en el nudo gordiano de la cuestión. Es preciso establecer una secuencia de todas las opciones posibles procediendo a una clasificación cualitativa rigurosa a partir de las puntuaciones y estimar empíricamente su aparición en conductores accidentados reincidentes. Como el número de patrones posibles se incrementa rápidamente a medida que aumentan los predictores y los rangos que se fijen dentro de cada predictor, su aplicación concreta desemboca en una cierta taxonomía casuística cuya operativización es harto costosa en tiempo dedicado y en muestras analizadas.

c) El juicio clínico en cualquiera de sus modalidades subjetivas de configuración parece tener la primacía, en la práctica actual, según se desprende de las conversaciones mantenidas con los psicólogos que trabajan en estos Centros. A la hora de captar qué se entiende por juicio clínico se constatan tres acepciones:

• el proceso de discernir psicológicamente las relaciones existentes entre las aptitudes medidas y su relevancia en el ámbito de la conducción tarea en la cual cada psicólogo, en función de sus circunstancias, propone y justifica conceptualmente un ordenamiento específico de prioridades;

• evaluación crítica personal de cuál es el conjunto de fallos en los candidatos que sustentan la conveniencia del no apto;

• discernimiento cualitativo de en qué medida las pruebas están funcionando adecuadamente en la medición de la aptitud y en qué medida la. ejecución ante las pruebas es relevante para el propósito que las justifica.

En esta tesitura se invoca el juicio clínico como criterio personal relevante (en definitiva es el que se estampa con la firma en el informe) pues se pone más énfasis en la interpretación psicológica global del candidato que en la verificación empírica, mediante las pruebas pertinentes a la normativa, de los desempeños efectivos.

Un ejemplo de la inoperancia del llamado juicio clínico en la práctica profesional puede suministrar- lo el Anexo 1 que concierne a la intervención médica. La configuración de este anexo no se ha llevado a cabo mediante aproximaciones empíricas al problema de la seguridad vial sino mediante generalizaciones clínicas de una casuística más amplia interpolada gratuitamente al ámbito de la conducción. Como botón de muestra baste reseñar que las pruebas que se recomiendan para medir la agudeza visual son las específicas de una visión estática. En la conducción la visión es siempre dinámica por lo que los márgenes de imprecisión se incrementan en función directa a la velocidad del vehículo y en relación inversa con el tamaño de los estímulos visuales a discriminar, aspecto ambos totalmente ajenos a la visión en condiciones estáticas.

Para el estudio del desempeño humano competente se parte del análisis del quehacer (job analysis, Prieto, 1984) para establecer cuáles son los requerimientos efectivos del puesto de trabajo (en este caso la conducción) para discernir a posteriori qué personas pueden ajustarse mejor a ellas, con independencia de su estado de salud mental general. Para ello es preciso desembocar en modelos cognitivos y de motivación durante la conducción (Wilde, 1976) para poder discriminar qué deficiencias aptitudinales van a incrementar los márgenes de riesgo aceptables en la carretera. El juicio clínico, centrado casi exclusivamente en la calidad del sujeto, puede incluso generar consejos desacertados en el contexto del tráfico. Se propone, a manera de ejemplo, el siguiente ejercicio al lector. En una calle transitada en que circulan coches con cierta asiduidad un peatón está decidido a pasar de una acera a otra directamente. Después de estimar las distancias respecto a los vehículos que van y vienen ¿qué tipo de recorrido es el pertinente a la situación? Según el juicio clínico, atravesar perpendicularmente la calle. En análisis de tareas aplicado a la conducta peatonal de adultos se ha comprobado que ese comportamiento no es eficaz ni es el seguido habitualmente por los transeúntes. Normalmente observan el tráfico, a la hora de decidirse a andar acomodan su paso a la velocidad del vehículo más próximo que se acerca, atraviesan prácticamente en diagonal hacia el punto medio de la calzada, vuelven a acomodar su paso al de los vehículos que vienen y nuevamente opta por atravesar en diagonal. Si se observa en diagrama ambas opciones comportamentales se constata que el análisis de la tarea detecta la estrategia más adecuada según el sentido dinámico de los coches en circulación, a pesar de implicar un recorrido más largo. El juicio clínico, centrado en las estrategias cognitivas eficaces en el sujeto, consideraría este comportamiento como errático en el tramo a recorrer, cuando en realidad es una conducta que le viene dictada al individuo por las características de la tarea que demandan una acomodación eficaz al tráfico.

Los psicólogos en ejercicio, por su notable distanciamiento respecto a la psicología del trabajo, no están habituados a dar importancia al análisis de tareas como criterio externo para la validación de comportamientos efectivos, y sí a sobre-valorar la interpretación idiosincrasia del sujeto (cómo es) con menguado énfasis en los aspectos nomotéticos (en qué se asemeja o diferencia del comportamiento habitual de los demás) que son los que sustentan una intervención psicológica de corte predictivo como la que se está demandando en seguridad vial.

Tampoco es cuestión de echar tierra sobre el juicio clínico. Es pertinente en la medida que comulga con el sentido común psicológico, pero es impertinente en cuanto suele desembocar en un "psicologismo" que supervalora las actuaciones concretas de la persona frente a la objetiva validez de los conocimientos psicológicos estrictos que se derivan del estudio de las normas y hechos comportamentales, cuantitativa o cualitativamente abordados en su contexto (real o en laboratorio).

d) Las variables moduladoras no han sido tomadas en consideración por la legislación pero pueden estar interviniendo en el adecuado funcionamiento en el tráfico entre quienes muestran bajos niveles aptitudinales. Su concreción y operativización resulta siempre una tarea pendiente ya que puede tratarse de aspectos tan amplios como la experiencia, la edad, la familiaridad de los trayectos u horarios, etc...

Si bien es cierto que las puntuaciones en la aptitud detectan la ineficacia en el desempeño ante el volante en situaciones críticas, las variables moduladoras pueden estar interviniendo y ofuscar la manifestación directa del nexo entre la aptitud medida y el rendimiento. Por ejemplo, Hakkinen (1979) ha comprobado que el grupo de conductores jóvenes de autobuses con accidentes reiterados mejoraban su rendimiento con el paso de los años pues cambiaban sus estrategias en la conducción mientras que el grupo de conductores con más de 50 años tendía a empeorar con el paso de los años en su desenvolvimiento en el tráfico. Además, entre los conductores jóvenes aparecía un efecto selectivo pues gran parte de los reincidentes abandonaba el empleo.

Sabido es, Forteza (1985), que los recorridos y horarios de conducción de los sujetos de edad avanzada suelen ser muy delimitados, así como que son menores los márgenes de riesgo que asumen al volante. Son muy abundantes los estudios empíricos que detectan claros declives con la edad en buena parte de las aptitudes medidas. Supeditar el apto o no apto a la puntuación en las pruebas puede ajustarse a la legislación, pero los psicólogos en los Centros están en condiciones de empezar a estudiar empíricamente la incidencia de este tipo de variables moduladoras en estos conductores tomando en consideración no sólo las puntuaciones efectivas en las pruebas sino los datos descriptivos de sus recorridos habituales y el uso efectivo que hacen de su licencia de conducir.

Tales tipos de variables moduladoras podrán ser puestas de relieve paulatinamente con consistencia a medida que el psicólogo analice aspectos más concretos y naturales en los candidatos que acuden a los Centros de Reconocimiento.

2. La segunda dirección apuntada ha sido la de diferenciar a los sujetos según se vean involucrados diferencialmente en los accidentes. La pregunta que se plantea es en qué forma estas mediciones detectan de hecho las diferencias entre conductores con y sin accidentes reiterados y cómo arribar a una tabulación adecuada de las puntuaciones que permita disgregar directamente a ambos sub-grupos entre quienes se presentan a la obtención o renovación del carnet de conducir.

La técnica de análisis estadístico que se ajusta a este problema es el del análisis discriminante (simple o múltiple según el número de grupos y de variables con que se esté operando en el pronóstico).'

Cuando el criterio cercena la muestra de sujetos en dos grupos (accidentados/no accidentados reincidentes) los cálculos se asemejan notoriamente a la regresión múltiple, con la diferencia de que la correlación con el criterio se establece a través de la biserial puntual. Se estima estadísticamente el conjunto de pesos a asignar a las variables que deslindan con mayor eficacia la varianza que se observe distancie mejor a ambos grupos. Estos procedimientos permiten identificar una combinación lineal de los predictores que maximicen la varianza inter-grupos frente a la varianza intra-grupos.

El análisis discriminante suministra asimismo un marco de referencia simplificado que permite diferenciar a ambos grupos en función de los predictores utilizados, con lo que se puede reclasificar directamente a los nuevos conductores desde una perspectiva estrictamente probabilística centrada en las variables psicológicas utilizadas en la batería. Da pie a substanciar cuantitativamente las diferencias intergrupos al utilizar, sobre todo, la primera función discriminante. Aplicada esta función a las puntuaciones de un candidato permite situarlo ajustadamente en uno de los grupos previamente establecidos una vez realizada la homologación de los aparatos utilizados ya que demanda validez y consistencia en las variables que intervienen en la función discriminante, así como de la adecuada clasificación de los grupos de las muestras a partir de las cuales se decanta la función.

Ciertamente de todas las técnicas reseñadas es ésta la que puede brindar una mayor potencia predictiva a la hora de decidir el apto o no apto. Desde el punto de vista psicológico exigirá un re-análisis periódico de los datos suministrados por las muestras de accidentados reincidentes, dado que aportan la información más relevante para la torna de decisiones.

3. La tercera dirección apuntada es la de describir las pautas aptitudinales que se observan al analizar las variables incorporadas en el diagnóstico psicológico. La técnica adecuada es la del análisis factorial de las Inter-correlaciones que suministrarán la identificación de unos ejes o factores subyacentes que dan cuenta del solapamiento efectivo entre variables en distintas modalidades de conductores. Ya se ha hecho mención a esta técnica al tratar el problema de la validez conceptual y directa. Existen en español dos manuales clásicos corno el Harman (1980) y el Comrey (1985) por lo que se remite al lector a dichas fuentes. Como técnica permite sacar a la luz las interrelaciones implícitas en las variables, favoreciendo una comprensión descriptiva de qué es lo que se está midiendo y si en las distintas muestras los patrones y estructuras factoriales se mantienen invariantes o variantes (por lo que los cambios o no cambios deberán interpretarse en el contraste de muestras de variables y muestras de sujetos incorporados al análisis). Asimismo el estudio de las comunalidades permite una aproximación estadística diferente al tema de la consistencia en las pruebas. Además, si se incorporan a las variables una relativa a la accidentabilidad de los sujetos puede ponerse directamente de manifiesto el nexo entre este criterio y los factores identificados en la vertiente aptitudinal y de personalidad de las pruebas.

XII. CONCLUSIÓN

Desconozco cuál pueda ser el impacto que estas páginas tengan en el psicólogo que trabaja en los Centros de Reconocimiento ni cuál pueda ser su incidencia en el desarrollo futuro de la profesión en el sector de la psicología en seguridad vial. Su redacción no ha sido fruto de una sentada ni de una reflexión en abstracto. Durante el año 1984 y 1985 he tenido ocasión de mantener reuniones periódicas con los colegiados sobre estos temas en Cáceres, Valencia, Madrid, Granada, Barcelona y Bilbao por lo que he podido captar el desconcierto y confusión reinante. Si bien es un hecho que compartimos una misma o parecida titulación universitaria en Psicología, los curriculum y disciplinas impartidas en cada Universidad no son homogéneos y esto se traduce en un cierto desajuste en el modo como se afrontan los problemas y temas que se tienen entre manos. De la lectura de estas páginas algunos colegirán que, en la carrera, obtuvieron parte de la información que precisaban pero no sabían como sacar partido de ella. En ese caso este artículo habrá significado una contribución al desarrollo científico-tecnológico de la profesión.

En otro ámbito de temas el psicólogo está colegiado y no consigue obtener el fruto adecuado para su ejercicio profesional del marco institucional en que está adscrito. Algunas páginas de este informe pueden contribuir a generar movimientos organizados de decantación de la profesión hacia las vías de eficacia y rigor que adrede todos nos proponemos cada día. En esta dirección las presentes páginas habrán servido de aliciente.

Si bien el marco de intervención actual en seguridad vial no cuadra con las aspiraciones de muchos profesionales, es un hecho incontrovertible que existe una legislación que da pie a un marco tan específico como inesperado para el cual muchos psicólogos no habían recibido el entrenamiento adecuado durante la carrera. Es cierto que se pueden sondear nuevas rutas, pero es inevitable que lo que se esté realizando se ejecute con el máximo de probidad y de adecuación tanto técnica como diagnóstica. Por avatares que no merece la pena comentar, estaban circulando toda una serie de aparatos diseñados "ad libitum" muchos de ellos que están siendo utilizados sin reunir un mínimo de garantías respecto a lo que dicen medir y al uso que de ellos pueden extraer los profesionales. Este artículo ha pretendido iniciar una vía de convergencia entre profesionales de cara a la solventación de los problemas que se vienen encima, especialmente a la luz del nuevo decreto que exige la homologación de dichos aparatos como requisito previo.

Hace diez años en Canadá, Gerald J. S. Wilde (1977), en una encuesta destinada a evaluar la preocupación ciudadana en temas de seguridad vial así como el grado de confianza manifiesto respecto a la conveniencia de introducir determinadas medidas de corte preventivo unas y de incentivo otras, introdujo un elemento con la siguiente redacción: "Utilizar pruebas psicológicas para marginar de la carretera a los conductores que sean susceptibles de causar accidentes, que muestren malas actitudes en su comportamiento o que posean otras características psicológicas que les haga no aptos para conducir un vehículo." El 50% de los encuestados indicó que ésta sería una medida eficaz "que permitiría salvar numerosas vidas". Además un 76% de la muestra respondió que era una medida aceptable y que estaban a favor de su entrada en vigor. La correlación entre quienes la consideraban eficaz y quienes la estimaban aceptable fue de 0,63, lo cual detecta un notable grado de concordancia. En ambos grupos de sujetos la correlación con el criterio "grado de preocupación por la seguridad vial" fue significativa al 1 %.

En tanto en cuanto estos indicadores sean extrapolables a nuestro país, la legislación que refrenda la intervención psicológica no sólo en los carnets especiales, sino en la población general de conductores cuenta con un cierto respaldo y justificación inicial. El reto radica en estar a la altura de las demandas.

Hasta ahora la experiencia cosechada en los Centros de Reconocimiento ha sido, en gran parte, valadí por cuento que muchos profesionales se han incorporado a los mismos de oídas, sin una formación específica en el tema y porque los aparatos de que se disponía han sido autorizados por las Direcciones Provinciales de Sanidad con excesiva prodigalidad (dada su notoria carencia de criterios psicológicos en cuanto Institución y su insistencia en no enviar a psicólogos para efectuar las inspecciones a los Centros por la que, en muchos casos, estos instrumentos han sido supervisados

por personal médico que nada tenía que ver con los diseños psicológicos subyacentes a estas mediciones).

En este momento, merced a la exigencia de homologación, se está en condiciones de establecer desde el Colegio Oficial de Psicólogos un control profesional efectivo sobre tales procedimientos de diagnóstico, aún a sabiendas de que el elenco de variables es reducida y que, paulatinamente nuevos trabajos empíricos permitirán incrementar su gama y calidad.

El tema queda abierto al debate, pues de él pueden surgir las premisas y acuerdos que favorezcan un avance diáfano en el control del desempeño profesional por parte de los propios colegiados. El Colegio Oficial de Psicólogos, a través de PAPELES y de otras fuentes de documentación disponibles, está empeñado en esta labor que el desarrollo estatutario permitirá hacer factible y viable con la colaboración de todos.

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Material adicional / Suplementary material

Tabla 1. Correlaciones entre accidentes entre dos períodos sucesivos e índice de consistencia para la suma de ambos períodos.

Figura 1. Curvas características de elementos en rasgo latente.

Figura 2. Curvas características de elementos en maestría de dominio.